当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。
2010年，中国南车株洲电力机车有限公司销售收入160亿元， 曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。
经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。
立项 缓解运力的需要
2001年4月，刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。
2011年8月2日，这一款曾经创造出321.5公里时速纪录的国产高速动车，正孤独地度过自己下岗5周年纪念日。
“现在都已经过去这么久了，还提它干什么？”中国南车株洲有限公司副总工程师张宏显然不愿意提起曾经倾注了心血的“中华之星”，“对于列车研发来讲，每一次的过程都是差不多一样的，每一个项目都要付出心血，下马肯定是可惜的。”
“现在不要在老先生面前提‘中华之星’，那是他心里永远的痛。”“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅的身边人员这样叮嘱新金融记者。
10年之前的2001年4月，刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。
“我刚进大学就听说了这个项目，等到我毕业了却没了消息。”目前正在比亚迪工作的西南交通大学博士梁园谈起“中华之星”项目仍然耿耿于怀。“那时候大家都去看‘中华之星’，因为当时的外形设计与传统的国产机车相差很大，至少外形在当时很时尚，耳目一新。”
据知情人A介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题，在随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。
在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。
“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”
铁道科学研究院的某知名专家对新金融记者说，“这份报告就是京沪高速铁路的社会经济效益分析，其实也可以说是中国的高速铁路发展的源头。高铁项目可行性的调查是很严格的，我们同时调查了很多条线路的实际旅客是多少，客流是多少，来研究它的经济效益，对沿途经济的拉动作用。比较起来，京沪高铁的经济效益是最好的，当时我们预计京沪高铁建成以后，每年对沿线地区经济的GDP拉动200多个亿，按这个计算，5年就可以回收整个京沪高铁的投资。”
随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的上述专家告诉新金融记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”
研制 万千宠爱于一身
那时候，“中华之星”是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目。
2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。并且提出了产业化的要求，“当时是国家计委新技术产业化司对口这个项目，因为国家计委不是科学院，它立项必须要求产业化。”某铁道专家对新金融记者说，这意味着“中华之星”从一开始的研发即着眼于后阶段的产业化。
2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”，国产高速列车开始驶上轨道。“专家就‘中华之星’的项目立项曾经向计委做过一份可行性报告，国家计委组织专家论证，报告人就在上面答辩，最后该项目获得通过，被列为国家项目。”铁道部某知情人说。
根据规划，“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。技术上，“中国之星”要求时速为270公里，每列是16辆编制，每年生产15列达到产业化规模。
据悉，铁道部对“中华之星”的具体用途要求是——京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。并以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。
“‘中华之星’可以说是万千宠爱于一身，”梁园回忆道，“那时候，‘中华之星’是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”
为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。
“中华之星”的研制可以说是集中了全国最好的力量。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校——西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所——株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”
集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。
2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。
“‘中华之星’50万公里运行考核分两个阶段，先跑20万公里左右，然后拆检看看各部件的磨损，当时发现没有大的问题，仅出现个别螺丝松动之类的问题。”知悉“中华之星”研发情况的某铁道专家告诉新金融记者：“我们那个时候也引进学习国外的技术，但是不照样画葫芦，从机械零部件设计、电子线路设计、参数、图纸都是自己的原创设计，而不像现在有些设计连图纸都是拿国外现成的。”
不为人知的是，为了研制中国自己的高速列车，曾经选择了两条腿走路的方针。在当时，日本新干线采用的是动力分散技术的机车(除车头外，每节车厢自身也可提供一定动力)，而欧洲国家都是动力集中(动力设备集中在头车)技术。作为高铁的后来者，“中华之星”选择学习法国高速列车动力模式的同时，提出学习日本思路研制动力分散型机车的“先锋号”研制任务，在当时这属于高度机密。
为此，铁道科学研究院和京沪高速铁路技术研究总体组还专门设立了一个叫“高速列车的选型技术方案”的课题，且这一项目在铁道部是高度保密级的，不对外公开。
“当时世界上只有日本的高速列车使用动力分散技术，欧洲国家都是动力集中技术。我们国家当时的方针不要求高速铁路技术全部自主开发，京沪开通的时候还是要引进，倾向引进动力分散技术，而且还是以公开招标的形式。如果这个消息透露出去，日本就要抬价了。”铁道部某知名专家解释，这样一种保密措施也是为了避免下一步市场公开招标时，中方被某一技术垄断方挟持，太过被动。
于是，在随后的时间里，中国一些专家通过各种渠道频频和法国、德国等方面的专家沟通，解释中国方面的运输实际情况，希望他们也能开展动力分散技术的研究。在中国，因为人口众多，一节车厢运载的乘客人数要远远多于欧洲，这样就对他们惯常使用的动力集中型技术带来一定的适应问题。
新金融记者在拿到的《京沪高速铁路告诉列车选型与技术方案》中看到，采用动力集中型技术的德国、法国列车定员人数基本在500人以下，而采取动力分散型技术的日本高速列车定员人数多达1300多人，中国的方案中定员人数基本在1200人以上。
该方案表示，动力集中型高速列车动力头车集中了全部全部动力设备，不能载客，载客量相对减少，而动力分散型高速列车两端头车也能载客，载客量相对增加，并可按牵引单元编组运行，编组灵活。
上述专家说，经过沟通，德国和法国认识到中国的实际情况，后来德国和法国相继研发出高速列车的动力分散型技术，没有出现某一家垄断市场，坐地起价的情况。
“‘中华之星’90%以上都是自主研发创新的，有自主知识产权。”铁道科学研究院某知名专家说，我们国家的专利有三种类型，分别是：发明专利、实用新型专利和外观设计专利。据该知情人介绍，“中华之星”的自主技术更多属于前两种。
“当然也有部件是进口的，比如轴承，就都是买的，当时国内厂家生产的轴承承受不了高速列车的载荷与转速，因为材料不过关。”该知名专家说。作为科技含量高度集中的项目，“中华之星”的部件选择当时也实现了尽可能的严要求。“大功率电子器件也需要买，关于机车的器件这块对生产厂家的要求很高的。”
“自主设计，拥有知识产权并不是说要完全国产化，列车配件在全世界内采购是非常正常的事情，比如大功率电子器件，国际上只有几家公司能够生产，即便当时我国的军事方面也需要从外面采购。当时法国高速列车电子器件就是从瑞士的企业、日本东芝这些公司购买的”。铁道部某专家表示，“不能简单地要求‘中华之星’实现全部国产化，那是胶柱鼓瑟。”