央企编队抢食电动车

在充电站这块新蛋糕的抢食中，国家电网公司总经理刘振亚以房地产作比：就像以前分房时代，手里有钱都不知道买房子和建房子，现在都后悔了。　　文|本刊记者 贺大卓 出处|《英才》杂志2010年5月刊　　政策真空、标准缺失、投资浪费……始于2008年的
新能源汽车热潮就是此等现状。然而，2009年《汽车产业调整和振兴规划》中提出，到2011年新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右；　　2010年“积极推进新能源汽车”被写进《政府工作报告》。这些举措无疑又吊起了更多企业的胃口。　　现在，新能源汽车行业涌进了“大块头”。继国家电网、南方电网全国布局电动汽车充电站后，石化巨头中海油投资50亿元兴建用于电动汽车的电池生产线，中石化宣布在京为其加油站增加充电功能。　　在充电站这块新蛋糕的抢食中，国家电网公司总经理刘振亚以房地产作比：就像以前分房时代，手里有钱都不知道买房子和建房子，现在都后悔了。　　正是为了配合电网公司建设充电站的强烈冲动，国家标准委已经在加速推进充电接口标准的制订，并将于今年6月推出。而纯电动汽车国家标准最快能够在2010年上半年形成框架，2010年底前才有望推出。在纯电动车标准尚未确定的情况下，充电站标准或许将先于电动车国家标准出台。　　该标准由天津清源电动车辆有限公司牵头，除国家电网外，还有比亚迪、奇瑞等汽车公司共同参与。清源电动车公司动力系统部部长赵春明告诉《英才》记者，目前《电动汽车传导式充电接口》等国家标准征求
意见稿已完成。　　无疑，一旦充电站国家标准出台，作为先行者和参与者的国家电网就找到了打破石油双雄对国内汽车能源终端销售垄断的契机。　　电网公司统领标准？　　从投资建设到引领国家标准，电网公司的算盘不可谓不精明。　　电动车企业与电网公司一直“交好”，如号称正在建年产2万辆，规模最大的电动车生产基地的清源公司，就向国家电网提供了5辆高速电动车；而万向拿到电动车“准生证”之后，首批电动车也提供给国家电网试行。　　去年底，由国家电网建设的首家可满足各类电动汽车充电的充电站——上海漕溪充电站正式投入运营。其实早在2007年，国家电网在电动汽车领域已取得突破，当年9月，国家电网与上海瑞华集团成立的合资公司——上海雷博新能源汽车技术有限公司研制出的电动汽车，在上海的825路公交线路上投入运营。也正因为如此，国家电网才有底气铺开充电站建设的摊子，并向国家“逼政策”。　　现在国家电网充电站建设气势如虹，其计划是，2010年将在全国建设75座充电站和6209个交流充电桩。　　4月7日，国家电网旗下公司——山东电力集团投资的焦庄充电站在临沂市开工，这是山东首座特大型充电站，能同时满足45辆汽车充电。在汽车大省山东，国家电网今年将在该省建9座充电站、500个交流充电桩。　　国家电网旗下各省的电力公司也开始着手充电站工作，浙江省电力公司2010年将在杭州建6座充电站，并在全省建500个充电桩；湖南省电力公司开会明确对充电站用地、资金等方面的支持；四川电力已与乐山、宜宾、广安政府签订了合作协议，这是继成都、南充之后的又一迈进；4月6日，吉林电力已与8个地市签署合作协议，计划到2015年全省将建160座充电站。　　“今年要密切跟踪电动车发展趋势，加快充电设施建设。”刘振亚在2010年公司的工作报告中如是说。　　不仅仅是国家电网，南方电网对充电站建设也表现了相当的积极性，去年12月，南方电网在深圳投资建成的两座充电站、134个充电桩启用，两个充电站内可分别容纳9台电动车同时充电。　　南方电网覆盖的区域深圳已被列为全国首批13个新能源汽车示范推广城市之一，在该市的新能源产业振兴发展规划中，深圳到2012年将使用新能源汽车2.4万辆，2015年达到10万辆，约占深圳现有汽车量的6%以上。　　从投资建设到引领国家标准，电网公司的算盘不可谓不精明。然而，由于出台早于纯电动车国家标准，充电站标准难免被业界质疑。因为国内的纯电动车企业都是按照自己的方式进行研发，靠一两家企业的意见去制订标准，或许很多电动车根本无法在建好的充电站进行充电。　　不过，在4月14日，由国家能源局、电力部门以及专家组成的考察组，来到深圳考察电动汽车和南方电网所建充电站情况，为国家制订新能源汽车行业标准提供参考，这对在电动车领域“互相参考”的两大电网公司都是利好。看来，无论是电动车国家标准还是充电站国家标准，都不能忽视电网公司的意见。　　石化巨头 如何选择？　　国家电网作为电能提供的上游，中国石化作为电能贸易的下游，最终形成合作格局是必然趋势。　　石油企业没有电力行业优势，也未能提供制订标准方案，显然已经在充电站初战中落后半拍。虽然中石化、中海油拥有3万多座加油站的渠道优势，但国家标准出台之前，他们还要面对以何种模式运营充电站的迷茫。　　在国内的电动车阵营中，存在着“充电”和“换电池”的差异。譬如，比亚迪等车企主要以插电式充电模式为主，即客户将车停靠充电站，2—8小时后才能将电充满继续行驶；以日产、众泰为代表的企业则在推行更换电池，公司出售给客户的是未安装电池的纯电动车，客户购车需要租用电池组。　　作为较早介入中国电动汽车产业链的能源央企之一，中海油选择了以“更换电池”为模式加入了充电站争夺。　　去年，中海油和天津津能投资公司签署协议，决定向当地一家主要为电动汽车生产锂电池的厂商——天津力神电池股份有限公司投资50亿元人民币，用于在天津一个新厂建设20条电池生产线。　　今年4月，中海油与中国普天合作成立普天海油新能源动力有限公司，宣布将建设充电网络，专门运营电动汽车能源供给网络，网点建成后电动汽车司机能够在全国各地的网点用没电的电池来交换充满电的电池。　　汽车专家钟师告诉《英才》记者，中海油这一做法与埃克森美孚等西方石油巨头类似，后者作为美国最大的石油巨头，其涉足电动车基础设施领域正是美国推动电动车产业化战略的一部分。　　刚刚挤入这一战局的中国石化与北京首科集团公司合资成立北京中石化首科新能源科技公司，着力利用中石化现有面积较大的加油、加气站改建成加油充电综合服务站。目前，以北京地区为突破口，未来还将扩展到天津和河北等地。　　而此次中国石化加油站改造计划的合作方北京首科集团总经理孙金来对《英才》记者称，这一合作目前还处于准备阶段，没有具体展开。但可以肯定的是，只有公共交通的大型客车选择采取“充电”方式，而所有乘用车(家庭轿车、出租车)都将采用“换电”方式进行。“以北京出租车为例，单班行驶300公里，双班行驶500公里，现在的充电技术一次只够行驶80公里，根本无法满足要求，所谓15分钟充满电的说法更是子虚乌有。”　　不过，在孙金来看来，国家电网作为电能提供的上游，中国石化作为电能贸易的下游，最终形成合作格局是必然趋势。因为国家电网仅仅在征地这一问题上就不易突破，而中国石化也难以绕开国家电网自成体系。“生产石油的不一定就要建加油站，而生产稻谷的不一定就要做面包，最终合作到一起，统一电动汽车电能存储贸易体系的标准，加速电动汽车产业发展才是最重要的。”