一贯以高质奢华著称的超豪车居然配套伪质油门踏板，阿斯顿马丁为此吊诡的低级错误付出的代价是：近18000辆汽车的召回，召回规模相当于自2008年以来总产量的75%。
对于汽车行业而言，因零部件质量问题引发大规模召回并不是低概率事件，但这只限于规模化生产的汽车；但在极为小众的超豪车领域，如此大规模的召回堪称奇闻。
阿斯顿马丁本次召回预计造成的损失为245万美元，并将伴随对品牌美誉度难以估计的风险。公司表示，将弃用中国供应商提供的故障零部件，“尽快”将油门踏板臂生产从中国转移至英国。
违规踏板的供应商在阿斯顿马丁的报告中被指是深圳科翔模具有限公司。尽管事发后，深圳科翔模具有限公司有负责人出面否认是阿斯顿马丁的供货商，但阿斯顿马丁说的清清楚楚，科翔是其三级供应商。阿斯顿.马丁油门踏板的一级供应商是英国公司Precision Varionic International，二级供应商是来自香港的Fast Forward Tooling，层层转包到科翔负责生产油门踏板臂，而科翔并未使用规定的杜邦原材料，而是用的东莞合成塑料有限公司生产的杜邦仿冒品。
最先报道召回事件的外国媒体开始将炮口对向了中国制造的品质问题，阿斯顿马丁宣布将零部件生产链从中国迅疾转移回英国本土也似乎指明了问题症结所在。
“这是在找替罪羊”，博斯公司汽车行业咨询专家彭波对腾讯财经表示，“中国的汽车行业零部件生产品质在5年前、10年前也许会被人严重诟病，但经过这些年合资厂在中国的发展，情况已经今非昔比，汽车业最权威的JD Power对中国新车质量研究显示，中国自主品牌的新车质量平均故障率显著下降，越来越接近国际平均水平。宝马、奔驰这些对质量要求严苛的厂商都有中国供应商，有的中国汽车零部件生产企业已经在德国建厂。以阿斯顿马丁事件来诟病整个中国的汽车零部件生产是有失公允的。反而是阿斯顿马丁这样的顶级汽车厂商，怎么会启用一家员工只有几十人，年收入不会超过1个亿的小企业做供应商是极大的问题，现实的说，至少应该找一家出了问题能应对官司的企业做供应商。”
研究阿斯顿.马丁过去六年的经营状况，不难发现汽车顶级豪门内一幕权力更迭的宫斗正在上演。
有着007系列电影作为金字招牌的阿斯顿马丁，近十年来却一直遭遇着资金缺口，东家也是换来换去。2007年，科威特两大投资公司Investment Dar和Adeem Investment为主的财团，以4.75亿英镑的价格从福特手中买下阿斯顿马丁公司大多数股权，成为控股股东。随后爆发的世界金融危机，令收购方债务高企，自此陷入漫长而复杂的债务泥潭。
2012年12月，意大利的私募基金集团Investindustrial增资1.5亿英镑，从而获得阿斯顿.马丁37.5%的股份。据阿斯顿马丁的董事长Richards David向媒体透露，Investindustrial获得4个董事席位，而以Investment Dar为主导的财团股东共有5个董事席位。英国《金融时报》在一则报道，把Investindustrial称为拥有管理控制权的小股东。
Investindustrial的入股流程全部完成正好是在2013年5月，也正是在当月31号，阿斯顿马丁发出了此次关联事件中第一次小规模汽车召回通知。4个月后，有消息传出：Investindustrial的董事长安德烈博诺米希望换下阿斯顿马丁现任CEO厄里奇贝兹。不过阿斯顿马丁一直拒绝评论此消息。去年4月、5月到9月，彭博社、华尔街日报等外媒接连有消息报道贝兹即将下课，新CEO将在2013年最后三个月内上任，媒体甚至列出了具体的候选人。
当然，时至今日厄里奇贝兹仍然在位，只是三个月期限过后，新CEO到任的风言风语并未成为事实，倒是上演了令人匪夷所思的大规模产品召回的意外剧情。但如果细摸根源，此次产品质量问题的发生其实与贝兹长期以来执行的战略有莫大干系。
“阿斯顿马丁必须在国外生产”，这是厄里奇贝兹的名言，他甚至公开表示除了品牌营销，阿斯顿马丁的所有业务都应该外包，贝兹还请来自己的前东家保时捷公司顾问，为阿斯顿马丁的未来发展出谋划策。
贝兹于2000年始任阿斯顿马丁的CEO，2001年至2007年的6年间，在福特的严格管理体制下，个人所能发挥的有限。与阿斯顿马丁同在福特豪车兵团的捷豹路虎就曾经抱怨，即便是内部一个总裁级别的人想要推动某件事情，压在他顶上的汇报层级多达7层，捷豹想换个仪表盘上纯装饰用的时钟样式也得经过福特的层层审批。2007年脱离福特的控制后，贝兹就开始推动生产链转移。
2003年大众为阿斯顿马丁建的盖顿（Gaydon）工厂投用，为其主要生产基地。但自2001年贝兹任CEO以来至2007年，阿斯顿马丁的产量已经增长10倍达到7400辆，盖顿的产能增容已经有限。而且在债务重压下与经济不景气影响下，阿斯顿马丁要巨资投入自己的生产链，难免捉襟见肘，外包利用别人现成的生产设备与资源成为了最方便而有效的解决途径。
自2008年开始，贝兹在与欧洲的众多车身厂商谈过后，最终选择了麦格拉斯太尔的澳大利亚工厂为其生产阿斯顿马丁当时最新推出的Rapide4门轿跑车，这是阿斯顿马丁的主流车型首次在英国之外的其它地方生产。这引起了不少关注阿斯顿马丁纯正血统的人的非议。但也有分析人士指出：“阿斯顿马丁在设计上已有和欧洲其他国家合作的久远先例，如保时捷的Boxsters就有在芬兰生产，劳斯莱斯的幻影就在德国生产，看上去没人会反对；这次又不是在中国生产。”
扩大产能、增加销售这样的事情大概没人会不乐意。但事与愿违，阿斯顿马丁从2007年达到销售高点后逐年下滑，2012的销售量已降至约3500辆，腰斩一半有余。
新入股的东家Investindustrial致力于扭转颓势。Investindustrial董事长安德烈博诺米是一位扭亏能手。在进驻阿斯顿马丁之前，博诺米有一个辉煌战绩就是将濒临崩溃的边缘的意大利豪华摩托车品牌杜卡迪成功拯救——杜卡迪是传奇摩托车品牌，拥有众多的运动发烧友，在世界上经常被人拿来与法拉利做比较——博诺米用了6年的时间将杜卡迪打造得焕然一新后成功卖给了奥迪。而博诺米的家族背景也十分耀眼，其奶奶安娜被称作金融夫人，在上世纪60-80年代叱咤风云，其父亲则也是一名汽车发烧友。
“当然，这是一项挑战，不过轻而易举就干得来的事，我不喜欢。如果我们从数字上分析，阿斯顿的产量不及法拉利和劳斯莱斯，这就是我们独树一帜和经典高雅的具体表现。问题是近些年，它有些迷失了根本，盲目追求数量和急功近利，到头来近乎一场灾难”，博诺米毫不掩饰自己对阿斯顿马丁经营状况的不满。
他为阿斯顿马丁开出的药方是：“让一些加工合理化和企业国际化，把企业技术层面上错失的时间夺回来”， 他提出“相对于2012年的3792辆而言，阿斯顿马丁年产至少应该在7000辆。要想实现这一目标，我们需要一种新的车型。目的是瞄准到目前为止被忽视的市场，这将是一款高级4×4或者跨界车。另外，从宾利到兰博基尼，大家都在瞄准这一细分市场。我敢肯定，我们的品牌可以拓展到一个迄今为止未曾涉足的领域。”
日前，已有阿斯顿马丁曾经的概念版Lagonda SUV将利用奔驰的GL级车型平台量产的消息传出。博诺米承诺对阿斯顿马丁的持股至少10年不出售，他还定下2016年产量翻番上7000辆的目标，只是这一目标在博诺米的计划中与老贝兹无关。
老贝兹作为业内声誉隆盛的工程师与管理者，在保时捷、宝马都有过卓越功绩，十几年来也一直是阿斯顿马丁的灵魂核心人物，其外包战略也并不会被博诺米全盘否定，博诺米甚至强调阿斯顿马丁需要更多的国际化。
当主局已久的老王者遇上年轻气盛的新东家，这一博弈的结局还未见分晓。只是我们看到在博诺米计划的2013年最后3个月时限内老贝兹并没有下台，而此后掀起的大规模汽车召回事件无疑涨了新主的士气减了旧王的威风，而被外国媒体推向风口浪尖的中国汽车零部件生产商则纯属躺枪。