当然，无论是传统的服务，还是互联网产品，要获得市场认同，不外乎两点：价格优势和服务质量。从目前来看，官方首先是想做一个名为“如约”的APP，市民乘客下载之后就能使用。这似乎是互联网产品的思维。但是，这同时又是一个完全由政府主导的项目，但结果中标的全是有国有控股背景的传统出租车企业，包括现在的内测。窃以为，最有可能的前景是，约租车不会跟市场化的专车去竞争，而是跟“政策”竞争。出租车公司也许会加大自身的政策游说能力，让约租车获得更多的政策照顾。
据报道，广州约租车服务试点或将命名为“如约”的平台已经完成招标，目前已进入内测阶段。在目前互联网大鳄强势进驻专车服务市场的情况下，舆论普遍担心的问题是，广州约租车将如何与它们竞争？
纯粹从市场竞争的角度来分析，人们很容易得出悲观的结论。但是，如果考虑到像羊城通调度系统的具体状况，这个问题似乎未必会构成官方及出租车公司内心的焦灼。不难想象，羊城通调度系统如何跟滴滴打车等软件去竞争抗衡？可事实却是，如同论者一再指出的，羊城通公司几乎从来不需要担心这个问题。支撑羊城通公司的信心的力量是什么？是垄断。出租车均需要强制安装该系统，且每个月还要交一百元的租金。尽管打车软件的企业有补贴给司机，但对司机来说，他们并没有选择的权力。
所以从目前来看，我们无法对约租车的市场前景作出任何结论，因为不清楚未来相关部门会给约租车什么样的政策支撑，以保证其在市场的一席之地。
实际上，讨论约租车的前景，首先需要厘清，它究竟是传统的出租车服务，还是一个互联网产品。如果是前者，那么它一定与目前的出租车并无二致，这个问题似乎就失去了讨论的意义。但官方似乎又一直强调约租车与出租车的区别，并试图努力突出其互联网的属性。
当然，无论是传统的服务，还是互联网产品，要获得市场认同，不外乎两点：价格优势和服务质量。从目前来看，官方首先是想做一个名为“如约”的APP，市民乘客下载之后就能使用。这似乎是互联网产品的思维。但是，这同时又是一个完全由政府主导的项目，不说从立项决策、听证会均是政府完全把控整个议程，连招标会上原本称会“以开放的方式积极吸纳各类互联网公司参与”，但结果中标的全是有国有控股背景的传统出租车企业，包括现在的内测。
不能说，政府主导、传统出租车企业就一定做不好互联网产品，但是传统企业能够比互联网企业做得更好吗？如果还在以传统的思维来做一个互联网产品，我们又该如何去看待它的前景？
仅仅以广告营销投入扩大影响力以抢占市场份额为例，目前市场化的专车在这方面的投入，动辄以亿计，约租车准备投入多少成本来进行广告宣传？尽管约租车投入使用本身严格来说属于公共政策，借助媒体对公共政策的报道和讨论，约租车得以扩大其知名度，但作用毕竟有限。近3000辆约租车，规模不大不小，投入太多的广告，成本摊分下去，对定价的压力太大；若投入不够，又无法扩大影响力。而作为区域性属性很强的产品，3000辆对所在服务地区的覆盖程度，最终都会影响其服务质量，包括对潜在客户群体的市场分析等，这些恐怕都还需要有更为细致的分析和评估。
当然，交委并未完全堵死与互联网企业合作借助其平台的路，否则不难想象，不说开发APP成本、APP的用户体验能否达到互联网企业产品的程度等问题，单单是广告投入一项，就足以成为约租车未来发展的一大难题。只是，一旦与互联网企业平台合作，局面恐怕又变得令人疑惑不解了：约租车作为出租车，在理论上是可以享受中央财政的燃油补贴的；而同在这一平台上的专车，却无法享受这一待遇。毫无疑问，这是显而易见的不平等竞争，届时，又将如何面对“垄断”的诘问？出租车企业当然不会在乎，但是，互联网企业肯定会在乎，那么该在怎样的条件下，互联网企业才肯跟约租车合作？在这个意义上，这也许才是目前呈现出出租车公司更倾向于自己开发APP而不是跟现有互联网企业平台合作的缘由所在。
因此窃以为，最有可能的前景是，约租车不会跟市场化的专车去竞争，而是跟“政策”竞争。出租车公司也许会加大自身的政策游说能力，让约租车获得更多的政策照顾。比如想象如下的一种局面，随着公车改革的深入，政府公车在名义上必将大量减少，若按原来的公车用车需求，要消化这3000辆约租车，当然是绰绰有余——而要做到这一步，易如反掌。
作者为资深媒体评论员