“绯闻”过后，禾多科技和四维图新“结婚”了，而数据，成为双方联姻的首要契合点。
曾经在大约3个多月前，倪凯加盟四维图新的“绯闻”甚嚣尘上，但很快以禾多科技诞生的消息暂告一段落，如今，这段往来有了一个更合理的结果。
10月20日，北京四维图新大厦，禾多科技与四维图新正式签署战略合作框架协议，双方表示，“未来将发挥各自资源优势，合作开发国内外创新的自动驾驶服务和地图相关产品及衍生服务。”
这句来自官方的表达至少透露了禾多科技与四维图新双方战略合作的两个落脚点：自动驾驶和地图。虽然简单，但用来窥见这场战略合作的远景，其实已经十分清晰。
另一方面，很显然，这场合作的落锤背后有很深的机缘，一周多以前，雷锋网·新智驾首发了禾多科技千万美元天使轮融资的消息，领投方中四维图新和IDG资本一同在列。而在这之前，对于自动驾驶、数据、未来产业链，禾多科技与四维的高层已经多次深入探讨，达成了许多方向和思路上的一致。
能给对方什么？
“数据是我们整个战略的重中之重”，在发布现场，禾多科技创始人倪凯如是说。
已知的背景是，禾多科技创始人倪凯曾在公开场合不止一次强调“数据”在形成自动驾驶商业竞争壁垒的重要性，同时，禾多的团队在上层算法和数据处理上占据优势。
整体方案上，禾多科技提出L3.5的概念，旨在设计出接近L4等级的自动驾驶系统，降维到L3场景使用。这个概念类似于将L4（机器干预为主）的自动驾驶方案所需要的部分冗余机制和交互思考融入进来，但在L3（人工干预为主）自动驾驶市场中找到产品落脚点。
所以，在被问到禾多科技与四维图新战略合作初期，双方互相给予的资源支持时，倪凯告诉雷锋网·新智驾，四维图新在地图行业、测绘以及数据采集的经验能够给予禾多数据方面的支持，而从禾多的角度而言，
“希望禾多作为四维图新数据和地图资源落地到自动驾驶系统中的一个桥梁，将数据转化为实质性的产品。”
将数据转化为产品，说这话的背后，是倪凯对中国增量且产品化道路尚不明晰的高精度地图数据服务市场的期待。
眼下四维手握海量数据，但未来，更重要的是能够摸索面向自动驾驶市场的可行数据产品，并形成闭环。从这点讲，禾多的上层算法和四维的基础数据刚好能碰出火花。
倪凯深信，数据决定了自动驾驶能否真正在某个地域可靠地成立和实现，而中国，更需要属于自己的特色的数据描绘和在此基础上的系统搭建。后者一定程度上能帮助创业公司在中国自动驾驶市场找到存立之道。
如今，禾多成为四维投资的首家国内自动驾驶公司，四维图新CEO程鹏对雷锋网·新智驾笑称，四维对禾多的支持是“要钱给钱，要数据给数据”。或许在禾多看来，后者尤为重要。
官方层面，四维图新强调“数字地图+车联网+自动驾驶+大数据+芯片”的五位一体布局，从地图起家，到后期围绕车联网构筑产业生态，去年，四维斥资38亿元收购杰发科技芯片厂商，补上了一块底层硬件拼图。自动驾驶领域，在很久之前的公开采访中，四维图新CEO程鹏就已经透露四维正与车厂合作自动驾驶研发，而今天距离那个时候，已经至少一年多的时间。
所以从禾多的角度来看，四维给了它足以形成行业壁垒的东西（数据），而另一方面，也提供了一个自动驾驶方案产品推往市场的出口。
要给市场什么？
先前提到过，禾多科技和四维图新此次的战略合作引申出两大落脚点：自动驾驶和地图。
自动驾驶不用多提，双方会整合资源，推动禾多所谓L3.5自动驾驶方案的量产落地。另一方面，从四维和禾多双方对未来许多零散的合作构想中，雷锋网也看到更多产品化的可能，例如将高精度地图打包成数据产品或平台为自动驾驶市场服务。
雷锋网发现，此前程鹏和倪凯都不止一次在公开场合提到自动驾驶数据的平台化和数据闭环。之前，倪凯在雷锋网·新智驾的访谈中曾指出，“平台化的数据共享，对于自动驾驶发展的支撑至关重要”。程鹏也表示，数据应在与车企等厂商有来有往的过程中形成闭环。如果双方从这个角度寻找高精度地图在自动驾驶市场可行的平台化数据产品服务，其实是一件值得期待的事。
前几天雷锋网(公众号：雷锋网)·新智驾报道了一条短消息，通用凯迪拉克CT6将搭载国外一家图商的高精度地图产品，这也几乎是高精度地图首次在自动驾驶量产车上的落地。放眼国内，在自动驾驶量产时间点到来之前，图商也都在做能推向市场的相关产品化准备，面对高精度地图怎么用这个话题，市场还没有给出一个确切的答案。
四维图新的“赛道与赛手”
其实，禾多科技并非四维投资的“第一家”自动驾驶公司，这一点，在发布现场从四维图新CEO程鹏口中得到证实。
据程鹏透露，在投资禾多之前，四维曾入局两家国外自动驾驶相关公司。一家是做自动驾驶模拟器的德国公司，另一家是做视觉芯片的硅谷团队。
在发布当天的演讲中，程鹏说：“方向选对，赛道选对，剩下的就是赛手，我们需要找到很好的赛手。”
他介绍，目前，四维一方面在与传统整车厂进行自动驾驶研发，另一方面也希望与创业公司碰撞新的技术路线。
而同时，在四维内部，也有一些赛手。程鹏说，四维正在研发和解决海量地图数据的自动化处理技术，目前，对于地图数据标注的人力成本依然很高，如何用深度学习和人工智能技术精益这个过程？其中的发展空间还有很大。四维希望借由算法，助力地图的快速生成和实时更新。对于这些海量数据，禾多科技会参与盘活吗？现在还没有确切答案。
对话倪凯&程鹏：L3可以有高精度地图，L4必须有高精度地图，那么L3.5呢？
Q：之前，新款奥迪A8实现了L3自动驾驶，搭载Here高精度地图；前段时间上汽和光庭合作，说要共同开发针对L4自动驾驶的高精度地图。如何评价目前面向自动驾驶的高精度地图的市场环境？
倪凯：首先，高精地图的概念和精益目前在整个行业都处于一个待完善的过程中，这个过程需要自动驾驶研发和地图厂商的紧密配合，共同做这件事情。
从我们的角度而言，我们希望在合作过程中，不论是研发还是未来的测试、验证，都能提供更多反馈，找到线下的市场痛点。高精地图从消费者的角度看，是一个增量市场，我们做的是使最后的产品能够更好地契合上层算法以及底层硬件。
奥迪的思路也是类似，但与上汽光庭的合作的不同之处在于，奥迪是主机厂来主导地图数据的概念，从大的框架看，我认为一个地图供应商服务多家车厂或汽车合作伙伴来得更有效一些。
Q：具体而言，L3和L4自动驾驶所需的高精度地图会有哪些不同？
倪凯：具体是在技术实现上。例如传感器的配置，在L4系统中，高精地图的很多要素都是与激光雷达相关的数据，所以L3和L4对高精地图的要求是不完全相同的。但他们也有共性，比如都会对路网和标志有共同需求，但根据具体技术路线实现的不同，会有不同的分配。
Q：禾多提出的L3.5自动驾驶对高精度地图的需求是怎样的？
倪凯：我们现在主要和主机厂和零部件供应商一起做量产方案，其中涉及毫米波雷达、视觉等必要传感器，激光雷达我们也有考虑，因为在一些高端车型上，相信激光雷达会很有发展潜力。
程鹏：可以这样理解，L3是“可以有”高精度地图，L4是“必须有”高精度地图，可以把这个地图当成一种传感器去看待，没有这个传感器，一些东西是看不到的，有了当然更好。
Q：那么L3.5是“可以有”还是“必须有”呢？
倪凯：我们会对不同场景有具体的技术方案，例如高速场景或是城市工况，对高精度地图的要求是不一样的，不管是L3、L4还是L3.5，其实这更多是对自动驾驶自主性的定义。
Q：未来自动驾驶市场四维&禾多在汽车产业链中的定位是怎样的，是Tier 1吗？
倪凯：目前，我们是在和主机厂、Tier 1一起做这件事情，在自动驾驶领域，目前的定位没有传统汽车领域那么清楚。
程鹏：其实是因为整个产业链还没有清晰，厂商本身没有形成系统集成、或是整合的解决方案。Tier
1想做集成，但车厂自己也在搞，大家都在摸索的过程中。从我们来讲，只要你把关键的链条做好，从感知到定位到决策、规划、控制，这些工作总是要有人干的，大家在具体技术的解决上分工好，再摸索一下，量产之前可能会形成较清晰的产业链布局。
Q：二位对自动驾驶未来的B端和C端市场分别怎么看，短线来说哪个是重点？长线呢？
程鹏：从过去来看，较早落地的Mobileye是他们的C端产品，之后是特斯拉。历史证明，自动驾驶因为与安全相关，非常敏感，车厂不会一下冲上来，所以许多产品是后装先启用的。早期去硅谷调研，都是想做一个产品，直接2C，然后再说服车厂可以做自动驾驶，进而2B，这是我们看到的历史情况。
未来从落地量产的角度看，我们的判断是，过去C端的案例看起来不是那么成功，毕竟不是一个APP、一个穿戴设备就能解决的问题，与汽车的安全、底层控制都有关。
所以，从我的判断，还是扎实把品质和各种场景、验证都做好，达到汽车的安全等级。未来至少自动驾驶领域，我认为还是以B为主，当技术成熟，B端量产后，马路上这么多车，上亿的保有量怎么解决？这时候可能会有C端方案出来把问题解决掉，市场机会也是比较大。
倪凯：广义上看，现在市面的2C产品一般是一些被动安全产品，例如倒车雷达、行车记录仪等，但上升到主动安全的话，往往就是B端。
我们目前在汽车行业基本是和B端打交道，主机厂目前对这个行业投入很大，不光是在自动驾驶的技术上，大家也都认识到未来共享服务的价值，未来需要解决用户出行的根本问题，所以相信2B分量不会小。
据悉，眼下禾多科技的自动驾驶平台已经进入实车道路测试阶段，融资完成，战略伙伴关系确立，未来，联手四维，以数据优势形成在国内自动驾驶市场的技术壁垒，这条路是否走得通，还要等时间的检验。
本文作者：思佳
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