随着城市范围的不断扩大，公交运能不均衡问题日益凸显。如何对市民出行更加“给力”，增加运能是一个方面，但更加重要的是挖潜增效，向相对有限的资源要效益。这就好比下围棋，棋子（车辆）的数目大致是恒定的，而布局是否合理却考验着决策者的功力，要盘活公交这盘棋，不但要做好“大龙”，即主干线的畅通无阻，也要做好“眼”，即实现支线与主线之间的有序衔接。为此，提出三点建议供参考：
一、合理安排公交线路。现在，部分公交线路的设置仍然不尽合理，存在线路重叠，资源浪费的现象。对此，光靠公交一家拍脑袋解决恐怕不行，能否在调查研究的基础上，通过走出去、请进来的办法，多借助“外脑”，甚至可以尝试听证、招标的办法，广泛听取意见、建议，走出一条新路。
二、合理安排发车时间。据观察，现在一些公交车在非高峰时段乘客稀少，存在空驶现象，原因可能是多方面的。其实，并非乘客没有乘车需求，而是信息不够对称：一方面，公交公司对客流量心中没有底；另一方面，乘客对公交是否正点到达同样吃不准。为此，希望能安排专业人员对出行流量进行测算，完善发车时间间隔。如今，道路监控探头遍布大街小巷，可以考虑资源共享，让公交调度借助这个“眼晴”，为发车调度提供科学依据。
三、合理安排车站设置。设置车站要服从于公交全局，强调合理性，从方便市民出行需要出发，多做雪中送炭之举，不能因为沿线有大机关等显赫单位，就再搞个锦上添花式的站点。硬性安排车站，容易造成站点之间距离太近，特别是站点设在路口，很容易造成路口拥堵。因此，不合理的车站该撤还是要撤，大机关、大单位的社会责任感要强，姿态则可放低一点，做到“两多两少”：多与公交沟通，多提合理化建议，少强调本部门站点需要，少与民争利。有的时候，一步棋松动一下，或是放弃局部，就能盘活整个棋局。
许华建
向市郊延伸 为夜间增量
上海市的公交线路目前已贯通全市，联成网络，且与地铁配套，总体上相当不错。但从更加方便市民出行和更具人性化着眼，尚有改进之处。本人根据自己的体验，提出两条建议。
一是进一步向市郊延伸。我女儿家居桃浦地区，近年来该地区入住居民越来越多，而公交线路则相应有点跟不上。如笔者每次去女儿家，坐公交117路到终点桃浦五村站后，还得步行十多分钟，有时抱小外孙，更觉气喘吁吁。如该公交终点站再能向里延伸一段，就能极大方便市民尤其是老年乘客，其他市郊结合部的公交线路也有类似情况和延伸需求。
二是适当为夜宵车增量。目前市区各地区都辟有夜宵车，但仍嫌不够。如前不久我和一批老年朋友从张家界(000430,股吧)旅游归来，由于飞机抵达虹桥机场时晚点，错过了机场外的公交末班车，而打的大家又嫌贵，经人建议，赶去动物园附近乘坐一趟开往上海火车站的夜宵车。由于路不熟，没找到终点站，步行近1小时才找到该车的程家桥站，而前车刚开走，结果又等了近1小时才乘上车，抵家已近凌晨4点了。现在夜班飞机晚点很普遍，而从机场到市中心夜宵车很少，且间隔时间长，乘客颇感不便，建议行经市区主要干道和居民集聚区的夜宵车适当增加线路和班次。
阮鉴祥
增加公交车站候车亭
我居住地附近的逸仙路、军工路、淞南路、长江路、长江西路等道路，如今都密布居民小区，许多市民出行都依靠公交。然而这些路段的公交车站大部分都只是竖起一根杆子，上面安装着公交线路牌，没能像市区大多数公交站那样设置候车亭。这种“赤博车站”在宝山区的逸仙路两侧就有20多个，长江路和长江西路近30个，淞南路6个、军工路8个。其中不少车站在上下班高峰时段都有很多乘客候车，由于没有顶篷，乘客候车时，热天晒太阳、雨天遭水淋。而且这里的不少公交车间隔时间较长，通常候车都在15分钟左右，甚感不便。这种情况在近郊比较常见。
建议公交公司在这类路段比较繁忙的车站安设候车亭，为乘客候车多提供一份关怀。 郑昌黎
合理发展夜宵公交线网
几十年前本市建立的夜宵公交线网曾形成了完备的网络，然而，近年来由于夜宵线路缺少必要的发展，随着城区面积的扩大，许多新的居民区、动迁基地多年缺少配套公交夜宵线路，导致居民夜间出行不便，成本飙升，也致使部分地区黑车横行。市民越来越多的夜间生活、工作出行需求和许多地区夜宵公交线空白的矛盾日益突出，不符合大都市的社会发展。建议公交公司充分考虑市民夜间的出行需求，积极发展城市夜宵公交线网：
一、为轨道交通线路配套开设或调整夜宵公交线路。这一举措既能吸引客流，方便居民出行，也能适当减轻地铁延时运营的压力。
二、为黄浦江隧桥配置调整夜宵公交线路。通过公交过往浦江两岸的客流日增，但是直到目前，绝大多数黄浦江隧桥的夜宵公交尚是空白。新辟或调整部分夜宵公交线路通过越江工程贯穿浦江两岸，不仅有一定的客流，也符合城市发展的方向。
比如，可将东昌路－金杨新村的339路通过人民路隧道将为老西门－华高新村；通过徐浦大桥将338路终点站从凌兆新村延伸到上海南站；浦东南路上的314路，可以随着客流动迁调整到三林世博家园，并由中环隧道延伸到南站。
从成本考虑，夜宵线路可以根据客流安排车型和班次。从城市财力来看，发展夜宵公交线网不仅完全承受得起，而且其社会效益更是不可低估。
晨钟
给公交司机更多关爱
公交车司机的工作过程是在“开放”状态下进行的，和车厢里的乘客是面对面的零距离接触。为此，怎样给广大公交车司机更多一些人性化关爱，让他们始终在一种宽松、愉快的环境里工作，并转化成善待乘客、文明行车的实际行动，这显然是公交再给力，发挥自身人文服务优势的题中应有之义。
广大乘客对公交司机的题中应有之义和劳动强度是有目共睹的。公交驾驶员队伍的平均年龄偏大，后继乏人的突出矛盾常见诸媒体，但即使面对比较紧张的工作环境和不算很高的待遇，公交司机中爱岗敬业、忠于职守的感人事迹和优秀员工还是不断出现。如果社会，特别是公交公司的管理部门能给广大公交车司机更多一些具体的人性化关爱，相信他们会把这份爱心真情也传递给广大乘客，这是公交更给力得天独厚的优势所在。在这方面，确实有不少具体措施可以运作。譬如，在关心公交司机身心健康方面，应该建立健全标准比较高的保健体系；在公交起终点站，安排环境比较舒适的休息场所，适当缓解他们行车过程中的紧张状态等等。
公交“争取”乘客，要靠不断拓宽公交网络建设，但在关爱广大公交车司机方面多一些实实在在的措施同样至关重要，公交公司的管理者要在这方面迈出更给力的实质性步子。
高建枢
划停站黄线是个好办法
前不久，笔者在陆家浜路、陕西南路一带的公交站点看到，公交车在站点正常停车时紧贴车头的地方，漆划有一条约20厘米宽的黄色线条，规定所有线路的车“必须在黄线前停靠”，并有志愿者在现场监督和向乘客说明。这样，候车乘客就不必“跑前奔后”去找车了。这一举措，既安全又方便，可惜没能普遍推行与坚持。我猜可能是这样一来，等在后面的车辆只好在前面的开走后再慢慢停靠下上客，降低了车站下上客的效率，并且一长串车挨个排在后面，会妨碍其他车辆通行。
其实这个做法对方便乘客乘车还是有帮助的。建议公交公司作些微调，根据车站所在人行道的宽度，在第一条停车线后面再按车辆的长度漆划一两根停车线，这样可提高车辆进站下上客效率，也可减轻对其他车辆的影响。有时候，一些好的举措在施行时会出现不尽如人意的情况，有关方面还是要加强调查研究，因地制宜作些改进，而不要一遇问题就改弦易辙。 罗涌才
“公交专用”要专用
上海许多主要马路地面上，都印有“公交专用”字样，且写明早晚高峰专用时间。然而，早晚高峰专用时间内的“公交专用”车道常常被社会车辆挤占行驶，影响了公交车的行驶速度，增加了乘客的乘车时间。还有，一些公交车站经常被出租车和社会车辆违规占用停靠，影响了公交车进站，并给乘客安全带来威胁。
“公交专用”车道是提升公交效率，落实公交优先的具体措施，也是对公共道路资源的合理分配，岂能容忍随意侵占？建议交警认真加强对这种现象的治理，不时调看“公交专用”的摄录资料，对违规者不予姑息。你罚他几次，那些违规司机就会循规蹈矩了。
詹友林