中外运集团“吞并”长航“中国物流集团”胎动

经过长达一年半的“感情培养”，中外运集团、长航集团的婚姻终于有了实质性进展。记者近日获悉，目前国资委已经确定了基调，中外运将“迎娶”长航，对其进行业务整合。　　虽然这将是一场没有悬念的婚姻，但两者的结合还是会对油运市场的格局产生巨大变化。不仅中远、中海等国内竞争对手感到了压力，连国际油运公司也意识到，一个强大的本土竞争对手正在产生。　　取舍后的婚姻　　中外运集团与中国长江航运集团（以下简称长航）的整合终于迎来了曙光。“目前国资委已经确定了基调，由中外运来整合长航。”中外运内部某知情人士告诉记者。　　“国资委确实已经批复了中外运和长航的整合。”国资委新闻处处长朱桂锋告诉记者，但他拒绝透露进一步内容。据悉，由于整合集中在集团层面，因此二者的上市公司暂时不用公告。　　国内航运专家吴明华告诉记者，在2007年年初，两家合并的前期接触就已经开始了，准备和调研时间达到了一年半之久，现在国资委已将这一意向上报。两家的合并基本已成定局，没有悬念。　　此前，长航究竟选择“嫁给谁”，也颇费了一番周折。南京油运股份有限公司负责经营方面的业务经理徐伟表示，中远和中海也曾经是长航的选择，但是在领导层位置的安排上总是难以达成统一。而最让长航犹豫的，还在于究竟是选择强强联合，还是优势互补。　　吴明华表示，中远和中海要远远强于长航，力量悬殊较大，“拉郎配”容易导致弱势的长航没有话语权和主动权，造成“婚后”生活不幸福。而中外运和长航旗鼓相当，可以优势互补。中外运最强的是物流，船队集中在干散货方面，油运比较欠缺，而这正是长航的优势所在。　　上述中外运知情人士表示，中外运整合长航是“大吃小，很合理”。据悉，2007年中外运集团的营业收入高达580多亿元，而长航集团只有300多亿元。　　据悉，双方已经成立了专门的工作小组来负责整合一事。“我们集团的一位副总在牵头，另有个别职能部门的负责人参与到小组中。”长航集团的内部人士对记者承认。　　徐伟指出，整合究竟何时完成还不确定，之前有6月或10月宣布合并的不同版本。但这并不是一个顺风顺水的过程。国资委首先头疼领导人员的任命问题。“两个集团的老总都是副部级干部，分公司老总也是局级。仅人事方面就很复杂，使几百亿资产的合并很麻烦。”　　知情人士透露，整合后双方的总部已经确定在北京。“整合的初步设想是成立一个‘中国物流集团’，下设中外运和长航两个品牌。”但上述人士表示，新集团的名字不一定被批准，一旦发生这种情况，最有可能的结果是保留中外运品牌。　　1+1=油运巨无霸　　“可以预料，前期的整合将集中在双方的集团层面。”上述中外运人士表示，一些集团的行政部门如财务、人事等，将成为率先整合的部门；而业务则参照“合并同类项”的法则。　　分析人士认为，合并后集团的业务将横跨集装箱运输、干散货运输、油轮运输和造船业，不但集中于航运业的利润高点，又承担了国家“国油国运”的政治使命。　　徐伟告诉记者，中外运和长航的合并，正好可以产生一个世界十强的油轮船队。这足以让原先进行中国原油进口运输的中东、日本和欧洲公司感到担忧。　　“原油的主要运力是30万吨油轮。我们将会有16艘VLCC（30万吨以上级油轮）陆续出水，平均每三个月出一条新船。加上中外运的4艘，总共有20艘。仅此一项，就可以达到600万载重吨的运力，这还不包括其他船型的油轮。以每艘船每年可达到10个航次而言，我们可运原油6000万吨。”徐伟的声音充满了自豪。　　以去年中国进口1.2亿吨原油计算，理论上，到了明年年底，仅仅中外运和长航的运力就可以满足一半的原油运输，为“国油国运”提供很大保障。“这对我们而言，是很好的发展机遇。”　　在国油国运政策的支持下，到2010年本土航运公司将拥有50%的份额，到2015年这个比例更将达到80%，运力迅速增长的“长航+中外运”，必然获益匪浅。随着长航新船的竣工，新公司的运力将达到近800万载重吨。　　目前在进口原油运输市场中仍占有80%份额的外资公司也清楚地意识到，长航与中外运合并后，中国油运市场将多出了一个强大的本土对手，而且这个对手可能比中远、中海更可怕。　　吴明华告诉记者，原本处于前四强的中远、中海、招商局和长航，将在位次上发生变化。尽管中外运的油运很弱，但随着“长航+中外运”油运方面份额和地位的迅速壮大，其包括煤炭、天然气等在内的能源运输的实力都将得到强化。再辅以国家大的战略角度的支持，从油运市场看，整个市场格局会发生大变动。　　结合，更需要磨合　　中外运和长航的联姻，影响不仅仅在油运市场，更可能撼动整个航运市场的格局。　　吴明华指出，双方的合作不仅可以补充弱点，更可以强强联手。以两者都具备的干散货为例，两家合并后会强化航运和散货能力。　　但业务如何整合，一直是业内悬而未决的问题。　　“我个人认为，因为各自运营体系、企业文化等方面的不同，双方的业务整合至少需要2-3年时间。”上述长航人士告诉记者。　　据悉，长航集团的业务主要分为三大块，一是以干散货、油轮、集装箱运输等航运业务为主，二是修船、造船的工业部分，三是长江三峡的旅游船客运。其中，第一和第二部分占据长航集团整体收入的80%；在2007年长航集团突破了以往惨淡的阴影，盈利得到10亿元人民币，很大部分就是造船工业所做的贡献。　　而中外运的业务更是纷繁复杂，包括货运代理、快递、海运在内的九大项业务，其中物流、货代、海运被中外运确立为一线的核心业务，其他则居二线作为支持性业务。目前，中外运将旗下的业务分为综合物流板块和航运板块。　　如此看来，长航主要业务集中在长江航运，中外运的强项是物流，合并有助于把彼此的海运物流链延伸得更长。长航能够走出长江，到沿海或国际市场竞争，也将更加有实力建设物流网络。　　同时，在吴明华看来，两者的合并对集装箱方面影响不会太大。“中外运的集装箱业务很弱，主要在经营近洋航线；长航的集装箱也是支线运输，没有远洋航线。因此，合并公司未来主要的重点是扩张油轮和干散货船。”　　此外，尽管此前市场已有预期，但是合并仍然会对资本市场产生积极影响。徐伟表示，中外运和长航旗下各有几家上市公司，央企整合中，凡是涉及到油运业务的，会通过不同方式注资，放在长航油运（600087）上市公司的相关板块里。　　吴明华表示，二者整合后总的趋势是将相关运力注入，可以预期，肯定会有资产运作的结构调整。但与合并相比有个时间差。“这个时间差可能会是半年，10个月，甚至一年以后。”　　这是因为目前中外运和长航还停留在央企整合的层面上，不确定合并后是哪些领导接手主导工作。“这由国资委与中央组织部考核和酝酿，只有等领导班子和组织架构确定了，下一步才会考虑到上市公司的股权结构怎么划分，上市怎么参股等。”