新富阶层的私人飞机梦

文/本刊记者 史秋实　　人们对富人的生活充满好奇。　　前段时间津津乐道的娱乐头条便是“刘老根会馆盛大开业，张柏芝乘本山号专机抵京”。　　而在新富俱乐部，人们讨论的是巴菲特乘私人飞机抵达深圳或者比尔·盖茨的私人飞机售价高达4亿多元。　　记者认识的企业家大多都梦想着拥有一架游艇或者飞机。这个梦想的背景是《关于深化我国低空空域管理改革的
意见》出台，低空空域政策破冰，私人飞机可以飞了。　　是梦想，还是炫富　　戴一副眼镜的张宏飞看起来更像一介书生，但他非常渴望开飞机在天空翱翔。他的朋友中有两位拥有私人飞机，作为“山西省忻州市宏曦食品有限责任公司总经理”，他最近一次演讲的主题却是“如何购买私人飞机”（亚洲财富论坛“中国私人飞机产业发展峰会”）。　　在张宏飞看来，时间就是金钱，效率就是财富，“私人飞机和私家汽车一样，都可以提高企业家的时间利用效率和管理能力。”很多企业家认为，奔赴千里之外谈生意的时候，私人飞机每小时几百公里速度的优势也尽显无疑。　　张宏飞的亲身体会是，专用机能让企业更具优势。“我在山西做食品生意，在深圳也有公司，两边都有项目招标的时候难免应接不暇，有一次因为塞车把一个项目给‘塞’没了，当时我就想，要是有架飞机就好了。”　　“一架1000万元公务机能配备电话、电脑和小型会议桌，能够提供咖啡、套餐等，甚至还可以在飞机里设立卧室和其他房间。”在张宏飞眼中，私人飞机相当于企业的空中总部。　　除了便捷，拥有一架私人飞机已然成为一种新的财富象征。 对中国企业管理者来说，私人飞机文化将成为一种特殊的　　商业文化。　　自由撰稿人陈一舟并不认可这一观点。　　陈一舟认为，美国富人喜欢私人飞机有四大理由：节省时间、提高商业安全、提升公司形象、增强员工凝聚力。所以美国富人买私人飞机的多，但乘飞机的却是员工多。　　一项调查发现，美国私人飞机的使用，只有14%来自最高管理层，而其余86%的私人飞机乘客中，有14%是高级经理，49%是中层经理，19%为专业人员。一些跨国企业的员工已经将私人飞机作为出差的最主要交通工具。　　陈一舟认为，中国富人拥有私人飞机更多地属于“个人爱好”，更像是一种宠物和玩具，将之用于娱乐、交际乃至炫富。隐喻着一种低级的财富伦理和消费心态。　　成全球最大私人飞机俱乐部？　　陈一舟说，以中国富人在奢侈品消费上的豪气来判断，中国私人飞机在拥有数量上的暴涨是可以预期的。　　统计显示，目前美国的公务机数量超过2万架，通用机场、直升机起降机场有17500个；而我国的飞机和机场数不足美国的百分之一。在全球私人飞机市场上，相比欧洲所占的21%和亚太地区所占的11%份额，当前中国还不到全球市场份额的1%。　　最新的《胡润财富报告》统计，截至2010年底，中国千万富豪人数已达96万人，据推算，约有30万人是私人飞机的潜在消费者……　　而最新数据显示，目前中国私人飞机注册量已达150架。上海市社会科学院部门经济研究所所长厉无畏在亚洲财富论坛中国私人飞机产业发展峰会上表示： “10年前实际上还没有一架私人飞机，两年前也不存在私人飞机市场，未来10年这个市场的规模，将会以每年20%的速度增长，中国私人飞机的拥有量可能会超过美国，成为世界第一。 ”　　甚至有人更乐观地认为，作为我国经济结构调整中的“新兴增长点”，通用航空在未来十年或迎来爆发式增长。　　民航总局运输司副司长孟平日前透露，民航总局正在起草通用航空“十二五”规划，首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标。他认为，随着低空开放试点的逐步推进，以及通用航空“十二五”期间机场、航线等方面的建设，私人飞机的需求会有可观的增长。　　乘坐私人飞机能到达目的地吗？　　虽然政策上有所“松动”，但内地购买、使用和运营私人飞机仍管制重重，现在购买私人飞机面临最现实的问题便是：乘坐私人飞机能到达想去的地方吗？　　拥有30多年飞机驾龄的侯珉是中国私用航空器拥有者及驾驶员协会资深顾问，2006年的时候，他去珠海参加航展， 一家私人飞机是160多万元，“还没有一辆上好的保时捷贵”，但是为什么买保时捷的人多呢？　　侯珉认为，买了保时捷就可以在马路上开，但是买了私人飞机之后呢？必须要解决用的问题，即飞机需要注册、飞机需要跑道、飞机需要停机坪；飞机也需要加油、维修、保养；飞行员需要培训等等都是使用私人飞机面临的问题。　　由于国内的通用航空机场十分有限，停机费用以及飞机起降费用不低。记者了解到，目前在中国，“养”一架私人飞机每月最少花40万元。此外，私人飞机的使用成本也很高。“本山”号将来可能都要以租养机。据悉，“本山”号在机场停留一小时的费用是一万元，飞行一小时的费用是1.5万元。记者了解到，便宜的如三角翼滑翔机飞行1小时的油费约300元；蜂鸟直升机飞行1小时的油费约为800元，每飞行200小时保养一次，10年大修一次。　　同时，国内绝大多数地区私人飞机所需要的配套和服务不完善。直到目前为止，我国还没有一个专供私人飞机加油的站点，也没有专门的私人飞机维修站。　　更为关键的是，我国空域开放程度低、航线管制异常严格等一系列难题导致飞行手续繁杂，飞机飞不起来，利用价值受限，所以很多潜在买家踌躇不前。　　媒体资料显示，尽管早在2003年就颁布实施《通用航空飞行管制条例》，简化私人飞机的审批和使用程序。但事实上，如果要实现跨区飞行，就必须经过一次又一次的申报。而往往公务飞行不会局限在一个区域中，从天津飞到北京，就是一次跨区飞行了，更不用说从上海到北京或是从北京到广州要经过多少道申报了。与其他国家不同，中国的空中管制以军管为主，空中的航线应用原则上是军队让民航、私人飞行让军队和民航。因此，要实现一次长距离的跨区域私人飞行，在将私人飞机的两证（飞机适航许可证、驾驶员飞行驾照）办齐后，通常必须在飞行前一周向民航部门提出申请，即便是较紧急的飞行，至少也得提前72小时申请。　　尽管《关于深化我国低空空域管理改革的意见》承诺将深化我国低空空域管理改革，但是改革还在进行中。　　一番功夫下来，私人飞机并没有节省多少时间，其机动性、灵活性大打折扣。而私人飞机机主们在享受一次真正的天空翱翔的感觉之前，需要经过一段不算短的等待。一个典型的例子是，直到购买了飞机两年后的2005年，上海企业家李林海才得以真正驾驶自己的飞机飞上天空。　　最近一年，一些狂热的飞机“发烧友”竟时常不经国内空域管理部门同意，私自驾驶买来的飞机就上天了。　　不可否认，中国富人阶层的私人飞机梦还在发酵，但是如何真正实现飞行梦还是一个需要解决的问题。