4900亿美元盛宴外资独享 上海航运金融补短

守着占全国近40%的国际货运企业和全球前20强的班轮公司，在沪金融机构对航运金融的明天满怀憧憬，并积极付诸行动。　　理想丰满，但现实骨感。统计测算，2008年世界航运市场所需融资规模达4900亿美元，其中，由中国所提供的资金和服务仅占不到1%，上海不到0.5%；与上海港连续四年位居世界第一大港的地位难言匹配。上海银监局局长阎庆民接受本报专访时指出，目前国内税费成本高、船舶登记严格、离岸业务受到管制以及在航运金融服务税收优惠缺失共同影响了船舶融资渠道的畅通，因而国内金融机构在开展远洋船舶融资时面临极大的障碍。　　同样，中国的航运保险还处于起步阶段。近几年全球海上保险市场来看，全球海上航运保费规模大约为250亿美元，而我国2009年全国航运保险费总收入仅为15亿多美元(RMB103亿)，占全球航运保险市场份额不足1%。与伦敦、新加坡等国际公认的航运中心城市相比有较大差距；2008年，伦敦控制了全球船舶保险业务的23%。6月26日，在出席2010陆家嘴论坛航运金融专题会议时，保监会副主席周延礼指出，差距主要表现为中资保险机构国际认可度低、风险评估技术落后、专业人才缺乏、风险定价能力不强。　　“特别是我们的进出口货物运输险的承保面，还达不到我国进出口贸易总额的10%，说明大量进出口货物的保险都在境外投保。” 中国
人保财险股份公司资深专家王海明表示，而在1994年以前，我国外贸体制未全面改革时，“我们海上保险承保了进出口贸易总额的75%以上。”　　但在上海建设“两个中心”的政策支持下，中资金融机构已开始迈出参与国际竞争的步伐。　　今年5月28日，交银金融租赁有限责任公司(下称“交银租赁”)在洋山港保税港区注册了1家集装箱船舶单船租赁项目公司(下称“SPV”)，这也是全国第一家融资租赁单船公司。在这个被国外租赁机构“控盘”70%的市场上，交银租赁等银行系金融租赁公司正在
发力。　　“上海要成为航运中心，现在的问题在于综合配套，要吸引船舶交易和(航运)服务企业过来，让
它们感到很便利、很优惠，这样就能巩固地位。所以说，目前上海还在起步阶段，任重道远。”一家大行负责航运金融业务的人士告诉记者。　　为打破上述瓶颈，上海银监局提出了以“在洋山保税港区探索设立船舶融资离岸业务试验区”为核心，并配套适度调整外汇管制、税收政策等五项基本措施的政策建议。　　1. 船舶融资：外资机构盛宴　　翻开中海发展2009年的年报，记者发现这家航运企业的“债主”大部分为外资银行。　　2009年末，中海发展前五大长期借款的贷款银行分别为，DnB NOR Bank ASA，Singapore branch，金额近2.16亿美元；Citicorp International Limited，约1.8亿美元；Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ Ltd HK branch，为0.81亿元；ING Bank， N.V。， Singapore branch，约0.63亿美元；中国银行，0.48亿美元。　　上述借款条件均为抵押，利率为Libor上浮48至45个基点不等。以目前的Libor水平来测算，上述借款利率最高不超过1.6%。而在2008年度，中海发展从包括农行、交行、招行、民生等中资银行共获得约27.5亿元人民币信用贷款，借款利率最低为5.91%，最高为6.80%。两相比较，中海发展通过境外融资的成本更低。　　无独有偶。2009年末，国际航运巨头中国远洋金额前五名的长期借款，也均为美元贷款。贷款银行第二和第四位分别为BANK OF TOKYO MITSUBISHI、SG.　　一叶知秋。2009年，为了解上海航运企业在发展中所需的金融需求及其遇到困难，以及为航运企业发展提供更好的金融环境，上海市金融办与交通银行联合对上海航运业金融需求进行了深入调研，完成了《上海航运金融服务调研报告》(下称“调研报告”).　　调研报告显示，大型航运企业由于资本实力雄厚，在市场中占据有利位置，它们拥有的融资途径相对多样化，因此它们更关心融资成本高低；“而由于国内银行提供的外币融资时需要交纳5%的营业税，并且国内银行筹集外币资金的成本也比国际上其他金融机构的成本较高，因此，航运企业的外币需求基本上都是通过境外金融机构提供的”。　　监管部门在推动航运
金融发展的过程中也已发现类似问题。“目前上海航运金融主要集中在船舶融资方面，且存在规模小、业务品种单一等问题。在航运金融运营上还没有涉及到具体金融服务业务，应抓紧研究，可向北德意州银行(NORDLB)等机构学习和了解。”近日，上海银监局局长阎庆民告诉本报记者。　　由于与其他行业相比，航运业经营回报率较低，且市场波动大、经营风险较高，特别是金融危机冲击下，航运市场景气度下降；加上船舶融资作为一项专业性较强的融资业务，对参与金融机构的专业化程度要求较高。　　2008年世界航运市场所需融资规模达4900亿美元；其中，中国所提供的资金和服务仅占不到1%，上海不到0.5%。可见，“船舶融资的市场潜力和航运金融服务的空间巨大，是商业银行转型过程中不可忽视的发展方向。”阎庆民说。　　目前，上海中资银行船舶融资业务品种包括项目贷款、固定资产贷款、流动资金贷款、票据承兑、保函、信用证、对外担保等多种形式。但以船舶资产为抵押，以船舶收益为还款来源的纯粹意义上的船舶融资规模较小。　　据不完全统计，上海仅交行、工行、中行等少数银行开展此类业务，截至2009年末，上海此部分船舶融资余额折合人民币约74亿元。阎庆民表示，多数银行主要经营船舶制造业、航运业等的一般贷款如流动资金贷款等，且针对上游船舶制造企业的融资规模大、品种相对丰富有预付款保函、船舶建造融资等，而针对中游及下游航运类客户所提供的服务十分有限，有进一步提升金融服务的空间。　　买方信贷便是一例。2009年7月份，中金公司的一份研究报告指出，2005-2008年全球每个季度新增购船贷款规模均达到100亿-250亿美元。然而，中国银行业在这个国际化的市场中所占份额很小。截至2008年，中国没有一家银行进入购船贷款的全球前20名。　　除上述两大问题外，上海银监局还指出，目前多数中资银行仍采用一般信贷业务的组织方式对船舶融资经营管理，从营销、受理、评估、审批到贷后管理，与一般公司贷款差别不大，缺乏专业化的团队和产品线。即使少数已设立航运金融部(中心)的中资银行，相对外资银行，在专业化的管理流程和团队建设方面仍有较大差距。　　此外，信贷资源集中于大型企业，中小企业融资困难突出，也是目前国内航运金融业务的现状之一。但大型航运企业融资手段较多，如中国远洋和中海发展在2009年分别发行了100亿元和50亿元的中期票据。　　调查显示，不仅仅是船舶融资，中资银行针对汇率、利率避险服务的供给也显得不足。如中海发展为规避借款利率波动的风险，2008年7月与花旗银行签订利率掉期合约。调研报告指出，远期外汇交易复杂程度较高，国内银行机构业务员较少拓展此类业务，不能满足行业企业规避汇率风险的金融需求。　　2009年中海发展股份有限公司保险费2.37亿，在运输成本中占比3.4%，较2008年略有下降。据一位内部人士透露，按船壳险和船东责任险两部分总体投保额来算，约有80%投在国内，船舶险占比更多；而保赔保险即船东责任险由于国内起步较慢，这部分大约70%在国外。　　2. 中资机构起步　　2010年1月中旬，中国银监会下发《关于金融租赁公司在境内保税地区设立项目公司开展融资租赁业务有关问题的通知》(下称“通知”)。“通知”所称项目公司，是指金融租赁公司依照相关法律法规在境内保税地区为从事融资租赁业务而专门设立的租赁项目子公司(以下统称“SPV”).　　随着政策坚冰的打破，国内银行系金融租赁公司迈出了参与国际竞争的第一步。　　经银监会批准，交银租赁于今年注册首家单机项目公司，和集装箱船舶单船租赁项目公司。之后，招银租赁也在浦东机场综合保税区注册成立了4家单机项目公司。上述6家项目公司，总注册资金3000万元人民币，每家均为500万元。　　6月27日上午，2010上海综合保税区融资租赁项目正式启动。来自交银金融和招银金融的上述6家项目公司获颁营业执照，此举意味着上海成为全国第一个同步开展飞机、船舶单机单船租赁业务的综合性SPV项目运作平台。　　在此之前，搭建机构，招兵买马，是中资机构拓展航运金融业务的首要任务。　　2009年7月3日，交行航运金融部正式揭牌。“我们在总行成立专业化的航运金融部，是为了统筹协调全行资源，进一步加大对航运业的支持力度。”6月26日，交通银行董事长胡怀邦在出席“2010陆家嘴论坛”航运金融专题会议时说。保险公司方面，继太保设立航运保险事业部之后，人保紧随其后。王海明透露，人保财险已决定在上海设立“航运保险运营中心”；目前，设立中心的报告已报送保监会审批。　　一时间，航运金融人才炙手可热。近日，一位供职于马士基上海总部的人士透露，工商银行从该公司高薪挖走三位员工，“去做航运金融业务”。　　胡怀邦表示，在专业人才方面，交行将加大激励，通过引进和培养相结合的方式，大力引进熟悉航运和金融业务的高级专门人才，切实解决航运金融人才短缺问题。　　7月7日，交行公司业务部副总经理童学卫告诉记者，总行对航运金融团队有个总体规划，各分行设有专门的团队，人员除了现有的客户经理外，同时也向社会招聘。　　同样，已经建立的太保航运保险事业部今年已经派出多批员工前往新加坡、香港、英国伦敦等航运中心接受较为系统的水险业务培训和实践。　　队伍的问题可以在发展中逐步解决，但业务机会是不等人的。　　去年，交行航运类贷款余额同比增速超过70%，在全行贷款余额中的占比也有所提升。今年，作为牵头行，交行组织了中海集团20亿美元的银团贷款，目前在逐步提款过程中。“参贷行还有招行，这次银团是通过境外分行来发放，借款主体是境外单船公司(SPV)。”童学卫透露。　　胡怀邦告诉记者，交行依托合资经营、国际经营和离岸金融平台三大平台，整合集团的产品和服务，通过不断完善的境内外机构网络资源和先进的电子化手段，提供从融资、结算、避险到财务顾问、信息咨询等一站式、一揽子的全球金融解决方案。　　“特别是要抓住上海洋山港试点离岸金融的机遇，拓展离岸金融业务，为注册在海外的航运企业提供离在岸一体化的综合金融服务，更好适应和满足航运业国际化发展的金融服务需求。”胡怀邦续称。　　其次沪上银行机构将针对航运产业链中各相关行业的不同特点，细分客户的个性化需求，设计并提供有针对性的金融产品和解决方案，构建一体化的“链式”金融服务体系。比如，为港口企业提供项目融资、大型设备租赁融资服务，为有稳定运力需求的生产企业提供运费融资服务，为航运企业提供船舶融资服务，为造船企业设计租赁或信托方案，为相关中介服务机构提供结算及外汇避险增值服务等。　　“尽管受到国际金融危机的影响，目前国内码头港口的吞吐量还在增长，包括沿海、长江沿线港口，收入都很稳定，所以，港口是交行目前最重要的支持对象之一。”童学卫告诉记者。在国家鼓励船舶和机械设备出口，推动人民币跨境贸易结算的背景下，近期，交行还在尝试开展融合租约融资、人民币跨境贸易、出口买方信贷三者的组合船舶融资模式。随着新版上海出口集装箱运价指数(SCFI)的正式推出以及国际上首次以该指数为标的成功进行掉期交易，中国海运交易“衍生时代”即将开启。胡怀邦表示，交行将加强与上海航交所、期交所的合作，共同构建衍生品交易、结算和信息平台，积极服务并参与衍生产品市场的培育。　　航运保险方面，王海明表示，以人保财险为例，该公司已建立起自己的与国际同步的科学承保体系；人保财险在海外100多个国家和地区及主要港口，委请了数百家有经验的海损代理人，协助人保在外为客户提供相关的海上保险服务。此外，太平洋产险也与劳合社(Lloyds)、WK Webster、VeriClaim等国际性的海损检验服务网络建立了可靠的合作关系，在全球300多个港口和地区委托了查勘检验响应机构。　　“金融危机发生后，中国的航运保险市场，除了金融危机带来进出口贸易额下降，船价下跌，引起保费收入下降外，在管理方面没有出现风险上的问题。”王海明称。　　[page]　　3. 中国船“用脚投票”　　航运金融蛋糕之大，令人艳羡。　　但阎庆民表示，当前全球船舶融资业务中，航运股权及债权融资规模约150亿美元，船舶租赁交易规模约700亿美元，船舶贷款规模约3000亿美元，其业务几乎被世界三大船舶融资业务中心——伦敦、汉堡和纽约所垄断。　　目前中国船队约4700条规模，平均船龄约23年，未来新增船舶和船队更新的需求巨大，需要大量资金支持，但上海在全球相关领域的市场份额不足1%。差距为何如此之大？ “船舶融资租赁已成为船东投资订船的一种重要方式，然而，当前我国船舶融资面临的最大问题是税收障碍。”6月26日，中国船舶工业集团公司总经理谭作钧如是说。　　上海银监局表示，相比传统的国际航运金融中心，上海在远洋船舶融资等金融服务方面发展困难的主要原因有多个方面，首先是税收成本和船舶登记制度使船东选择离岸登记融资。　　交行金融研究中心的调研报告同样也指出了这一瓶颈。　　上海银监局有关人士介绍，世界各国船舶登记制度按照登记条件的宽严可以分为封闭式登记制度、开放登记制度和半开放登记制度。封闭式登记制度，是指船东根据本国的航运立法，在国内成立航运公司并将所购船舶全部注册在该公司内的一种登记制度，登记条件较为严格。目前我国实行的是封闭登记制度。　　而开放登记制度，是指一国船舶登记机关允许任何国家的船舶所有人前来进行登记的一种制度，登记条件宽松、手续简单、费用低。开放登记下的船舶通常称为方便旗船舶。世界上经营国际航运的船舶大多为方便旗船舶，我国船队总运力中50%为方便旗船。　　阎庆民表示，船东采用方便旗船主要是出于营运效率和税收成本上的考虑。方便旗登记国除每年收取一次船舶吨税外(根据船舶吨位来收费，一般不超过10万元人民币)，基本不再收取其他费用。　　而中国旗船舶相比税赋较重，一是进口船舶的关税及增值税，如果将境外建造的新船或者是方便旗船舶转到中国做登记，船东需要缴纳进口关税和增值税，合计为船价的27.53%；二是国内建造船舶增值税，国内船厂需要为在中国登记的船舶缴纳增值税，因此船舶的出厂价格比方便旗船舶的出厂价格高大约15-20%；三是中国旗船舶的营业税及其他费用，在中国注册的船舶，船东需要缴纳营业税以及港务费、航道费、教育附加费等其他费用，增加了运营成本。　　选择方便旗船的第二个原因是，相比方便旗船舶登记国家宽松的船舶登记条件和优惠的政策，国内船舶登记制度则给航运企业带来较大负担。　　比如，在中国办理船舶抵押登记约须7个工作日，费用为抵押额的0.05%；而香港办理抵押登记仅须2小时，收费仅为440港币。在国内要办完所有融资租赁登记的手续大约需要20天，费用为一次性收取全额租金的千分之一；方便旗国家所有融资租赁登记手续可在放款当日就办理完毕，且收费低廉。　　交行调研报告还显示，国内按现行制度办理国际航运船舶和船公司登记，一般需要几个月左右的时间，而巴拿马、香港等地通常仅需几个工作日。由于国内现行登记制度占用时间较长，增加了船东的营运损失(3-5 万载重吨船，日租金约为1万美元)，不利于中资国际船舶回归。　　境内船舶融资不通畅的第二个原因是，离岸业务管制影响了国内金融机构的竞争力。　　首先，对境外设立SPV的限制使境内金融机构无法参与国际业务。在国际实践经验中，无论是采用何种融资方式，债权人及所有人都倾向采用SPV(此处为“特殊目的单船公司”)的模式对船舶进行融资和管理。但目前国内没有设立SPV的法律环境，境内金融机构还不被允许在境外设立SPV，使得境内金融机构无法直接开展方便旗船舶的融资业务。　　其次，对境内金融机构外汇使用的限制使境内金融机构参与国际业务受到制约。在目前国内的外汇管制环境下，境内金融机构从事方便旗船舶业务，通过兑换或借贷拥有美元时面临比较复杂的审批手续，使外币融资业务进展缓慢；而对外币集资的限制，使境内企业无法参与外币的业务。即使是资金实力最雄厚的国内银行业，与外资银行相比，外汇成本的竞争力也不明显。　　第三大制约因素是，税收优惠的缺失降低了境内金融机构的竞争力。如对金融租赁公司营业税的计价方式的问题。目前国内金融租赁公司在做经营性的融资租赁业务时，税务部门要求按照全额租金缴纳5%的营业税，而不是采用银行等金融机构以息差为税基来缴纳营业税的做法。相比之下，香港、新加坡等地的境外银行，在发放贷款和开展融资租赁时，只缴纳利得税，不需要缴纳营业税，并且其外币资金成本一般要低于人民币资金成本，因此从资金供应方的成本税费上，境外金融机构更具优势，成为船东的首选。　　而人才匮乏也是受访人士较多提及的一大制约因素。　　“航运业具有风险大、资本要求高、专业性强、涉及面广的特点，如果金融机构按照普通行业的标准进行放贷，不利于推动我国整个航运产业的发展。”调研报告指出，而国内金融机构缺乏船舶融资方面的专业人才，正是制约上海航运金融发展的主要瓶颈之一。　　船舶融资是一项专业性和综合性较强的业务，不仅涉及到船舶、航运等专业技术知识，同时也与航运相关的保险、税收、船籍制度等法律法规政策也密切相关。而国外在船舶融资方面有所专长的银行均设有专业机构或者专业团队；如挪威银行，拥有一支100多人的航运金融专业队伍。　　4. 呼吁政策“松绑”　　胡怀邦称，现代国际航运中心所拥有的资源配置能力和高端金融服务能力，甚至比货物吞吐量和班轮密集度等指标更为关键；所以，建设上海国际航运中心必须加快发展航运金融。　　虽然中国拥有航运大国、贸易大国的优势，但要跻身航运金融大国，并非朝夕之功。　　瓶颈业内共知。“如果在新加坡买船，只要在那消费一定数量，比如加了多少油、交了多少船舶管理费，年底就能退税，给企业省了很多成本。”一位业内人士告诉记者，香港、伦敦等航运中心的配套服务体系非常发达；有船舶交易市场，信息及时发布，买卖都很方便。　　就如何提升航运金融服务水平，交行调研报告提出了七项建议。　　首先，因国内外税收成本上显著差异造成中国船籍外流，上海应该利用好国家对支持上海建设“双中心”的现有政策，缩小与国外税收水平。　　其次，报告建议，借鉴新加坡、香港、韩国等地经验，即增设船舶预登记制度，在新船的建造过程中，提前办理所有权预登记手续。船舶建造完工时(或船舶变更国籍)，可先签发临时证书，同时，要求在规定期限如三个月内，办好船舶正式登记手续，换发正式证书。　　第三，通过金融创新以及减税等方式，增加国内商业银行在船舶融资上的竞争力，对国内银行开展船舶融资进行减免5%的营业税。原因在于，国内商业银行贷款程序要求足额国内资产作为抵押物，船籍为国外的船只无法作为抵押抵押品；另外是融资成本处于劣势。　　由于我国船舶融资方式单一，主要集中与船舶抵押融资；中小航运企业只能寻求银行信贷资金支持。对此，交行建议三种方式解决：一是售后回租的融资租赁方式，二是德国KG基金模式，三是新加坡海事信托基金的做法。　　比如KG基金模式为，德国的公司投资人(即所谓的普通合伙人，GP)通常会投入少量的自有资金，然后通过募集方式吸引有限合伙人(LP)的资金，发起设立一家专门拥有新船的KG公司。通过自有资本的投入，再加上银行债权融资，获得新船；新船投入运营后获得的收益，在支付营运成本和偿付贷款本息后，可以发放红利。　　在KG基金的安排中，券商(equity house)设立一只基金来买船。基金部分来自私人投资者(约占35-50%)，部分来自银行(50-65%)，银行贷款以对船舶的头等抵押作为担保，受益使用人从这只基金处租赁船舶。　　设计航运KG基金结构的目的是为了在KG基金寿命期的早期加速折旧，将可计算的成本最大化，产生财务上的亏损分摊给投资者，达到避税目的，这对航运业这样资本密集型的行业是非常有利的。　　上海银监局表示，航运业后起之秀新加坡政府则鼓励在新加坡通过信托基金募集资金造船，再通过长期船舶租赁锁定租金获利。政府给予海运信托十年优惠期，期内海运信托基金买下的船只所赚取的租赁收入，将豁免缴税。自2006年该方案推出，已经吸引了三家公司在新加坡创设海运信托基金，涉及融资安排的船舶50余艘。但国内尚未形成类似的税务优惠安排。　　调研报告的另外三项建议分别是，适当调整相关外汇管理制度；设立航运行业综合发展指数；以及通过引进和培养相结合的方式，切实解决航运金融人才短缺问题。　　目前，融资租赁是规模仅次于贷款的船舶融资方式，具有极大发展空间。一项预测显示，船舶租赁市场方面，全世界每年新船合同造价约5000亿美元，我国需求规模为1500亿美元。　　对此，中国船舶工业集团公司总经理谭作钧提出的建议是，如果政策推动融资租赁企业在上海发展，企业之间联手势必将有利于上海，乃至于全国造船业的发展。　　6月27日，招银租赁有关人士坦言，银监会在境外设立特殊目的公司还不允许，这使得我国金融租赁公司无法完全享受到境外特殊目的公司所能够带来的多元化融资渠道、全球化资产运作、税收优惠、行业集聚效应等竞争优势，也无法开展航运的方便旗租赁业务。　　同时，“由于飞机、船舶强周期性且受区域经济影响较大的特点，还是会影响我国金融租赁公司在航空、航运租赁领域的国际竞争力，建议监管当局对于境外SPV的设立的政策能够尽早出台”。上述招银租赁人士说。　　他表示，在境外SPV的设立的政策出台之前，建议国家相关部门能给予租赁公司一定的外债额度，并建立快速审批通道，这可缓解我国金融租赁公司与国外租赁公司由于资金成本不对等的被动局面，从而提高我国在飞机、船舶租赁领域的竞争力。　　“外债额度的事情还在申请，但上海市推进的决心很大。”7月7日，一位知情人士透露。