如果私家车加入营运既没有损害原有经营者的利益，又保证了乘客权益，一个多赢而皆大欢喜的局面，何乐而不为呢?唯一的障碍就在于这个办法可能和目前《道路运输条例》的一些规定相悖。
昨日，交通运输部部长杨传堂在接受媒体采访时表示，永远不允许私家车进入专车范畴进行运营，“永远不允许”五个字一出，顿时激起市场的无数涟漪。
“不允许”确实有苦衷
为什么禁止私家车参与?很多人将其理解为是为了维持出租车公司的利益。因为目前的出租车市场存在着严格的数量控制，出租车公司购置车辆需要付出极高的成本，尽管目前绝大多数城市已经不再直接投放营运出租车数量，但是营运车辆的影子价格可以在二手转让市场出现，很多城市出租车营运证的转让价格在五十万以上，甚至在上百万。
假设允许私家车进入这个市场，那就意味着传统的出租车——甚至是租赁车辆都要面对不公平竞争，这个角度而言，不允许私家车进入专车市场确实是维护市场公平竞争的需要。
早期经营者获巨额收益
但需要注意的是，目前出租车营运证转让绝大多数是在二手市场转让，而且这些营运证都是在十几年前甚至二十年前发放，通过二十多年的营运，绝大多数车主已经收回了投资。
更为重要的是，出租车营运证属于政府授予的特许经营，从理论上来说以特许经营的方式获得出租车营运权应当有着年限的限制，但实际上当初获得出租车营运证的这些公司或者个人却是在永续经营，而在其他特许经营行业，却鲜见未有期限限制。
由此可见，在未有增加出租车经营许可证的前提下，目前出租车公司获得的特许经营实际上是一劳永逸，这对那些有志于从事出租车经营的潜在经营者，实际上是最大的不公平：他们必须以高昂的成本到现有的经营者那里去获得出租车经营许可证，而此前的经营者已经通过十几年的营运收回了投资，同时还可以将壳资源转让而获得巨额收益。
开黑车成市场自发选择
在没有机会获得出租车营运证的前提下，于是开黑车就成了市场的自发选择。根据交通运输部发布的《2013年交通运输行业发展统计公报》，2013年末全国共拥有出租汽车运营车辆134.00万辆，研究黑车市场的资深媒体人王克勤曾评估，在市场上没有获得营运证而从事出租车经营业务的车辆—也就是社会所说的“黑车”——数量超过200万辆。换句话说，合法的出租车辆还没非法多。当一个行业的合法从业者数量少于非法从业者时，我们不妨可以说，政府针对这个市场的数量管制可能是失败的。
具有讽刺意味的是，这个市场恰恰缺少不了这些没有获得营运证的“黑车”。在上下班的高峰期，在远离市中心的地铁车站，在公交车已经停止运营时，我们往往会有打不到出租车的烦恼，但没关系，这个时候“黑车”满足了你的需求。不过需要提醒的是，这些黑车的服务水准参差不齐，很多人往往还有挨宰的经历——普通出租车只需要15元的打车费但是这些黑车却需要30元甚至更高。如果只是价格高倒也罢了，很多时候还会出现意想不到的治安事件。尽管有着各种各样的担忧，但是在那些公交线路到不了或者是缺乏出租车的偏远地区，黑车却是很多乘客的唯一选择。
专车遏制黑车市场
但专车的出现却让传统意义上的黑车市场得到了遏制。通过盘活目前租赁公司的存量车辆，传统以日租为单位的租赁车辆变成了分时租赁，提高了车辆的使用效率，同时也极大降低了乘客的打车费用，因此受到了市场的欢迎。但需要注意的是，尽管如杨部长所说：现在很多城市对租赁车辆并不实施数量管制，但是租赁公司购置新的汽车还是需要成本，而这些租赁公司没有足够的资金来购买新的车辆，这意味着上下班高峰期的需求还是没法得到满足。
更需要注意的是，假设上下班高峰期的需求被满足时，这意味着非高峰期的空置率会非常高——无论是出租车还是专车都是如此，这意味着为此巨额投入会变得非常不经济。既要满足上下班高峰期的出现需求，租赁公司又不需要增加新的投入，于是私家车挂靠就成为非常理性的选择。很多私家车愿意从事专车业务，并不是他们一整天都愿意在路上从事运营，而是在上下班期间顺路带几个乘客。当有越来越多的私家车加入这个专车时，那么上下班高峰期的打车难问题也就会迎刃而解，而这恰恰是分享经济的本质：不增加新的投入而只是在边际上的改变从而促进效率提升。
私家车加入营运皆大欢喜
假设所有的私家车都是通过滴滴或者快的的平台，那么这两家公司就会有义务来审核这些私家车的车况和车主的服务能力，消费者通过这两个平台获得服务时就能够获得基本的保障，而这是传统黑车所不具备的功能，消费者也再也不需要担心害怕黑车的服务品质。
如果私家车加入营运既没有损害原有经营者的利益，又保证了乘客权益，一个多赢而皆大欢喜的局面，何乐而不为呢?唯一的障碍就在于这个办法可能和目前《道路运输条例》的一些规定相悖。如果说只是不合法，那么修改法律不就合法了吗?改革开放三十多年来，作为根本大法《宪法》的修改了多次，像国有企业和土地制度这样最为根本的经济制度都在不停变化，我们何必为一个出租车营运证而抱残守缺?