Elon Musk 去年给特斯拉中国制定的销售指标是 10000 辆，全年下来，特斯拉在华销售不足 2500。充电设施及服务中心不到位导致车辆无法交付，特斯拉从国外进口需要缴纳 25% 关税造成售价偏高，都是可能的原因。
3 月 16 日，特斯拉投资及政府关系总监肯·摩根等人造访了力帆集团，后者在新能源汽车领域深耕多年。巧的是，另一家车企长安汽车在 3 月 9 日以来一直是停牌的状态，给出的原因是在拟筹划重大事项。坊间关于长安与特斯拉即将合资的消息一时甚嚣尘上，虽然双方均未予以回应，不过并未妨碍媒体等各方对特斯拉在中国建厂的合理性分析。
看上去，通过合资建厂来避免关税困扰是个可行的在华战略，不过在特斯拉超过 50% 的销量来自美国、2014 年特斯拉在华销量两千多辆、占比尚不到 10% 的情况下，贸然在华建厂有点时机未到的意思。
“但如果特斯拉要把中国作为它的第二大市场，就必须要考虑售价这个关键问题。”一名汽车行业分析人士向每日经济新闻分析道。特斯拉在中国推出的两款车型 Model S85 和 Model S P85 起售价分别为 73.4 万元和 85.25 万元，在国外特斯拉则是 8.96 万美元起。两款车销量惨淡，特斯拉中国寄望拯救销量的新车型P85 D就要在 2015 年进入中国，从长远来看，在华建厂很有可行性。
因为特斯拉要防备的不仅是“低段位”的比亚迪，在新能源汽车方面积极布局的还有宝马，宝马旗下 i3、i8 受到的关注度并不亚于特斯拉，而且与特斯拉充电标准至今没能符合国标不同，宝马 i3 的充电设施是符合国内充电桩的通用标准 (GB/T 20234.1 及 GB/T 20234.2) 的。再者，不受关税困扰的华晨宝马已销售多年，在这点上特斯拉也并无很多经验。
其实，特斯拉在充电标准这件事情上也有做过努力，只是它的路数是让其他厂商适应 Tesla 的标准。此前特斯拉曾向比亚迪示好，但后者并不领情，表示“Tesla 可以考虑使用比亚迪的充电系统”。而默克尔在去年 7 月访华时还表示，两国将在电动汽车领域展开合作，建立统一充电技术标准。被同行和官方同时撇下的特斯拉，单枪匹马至今，在大陆共建设了 51 个超充电站，200 个充电桩，面对消费者的需求实是杯水车薪。
要知道，特斯拉销量不佳的原因虽然众说纷纭，但其核心还在于充电设施的配套不完善。特斯拉可以通过家用 110V 电源、高效充电器以及超级充电站充电。然而这并不适用中国市场，因为中美国情不同，住在美国独栋大房的 Elon Musk 没考虑到中国用户多是住在公寓里，很少人有自己的私人车库，使用 110V 电源也几乎无从谈起。
无论如何，充电网络难以迅速到位，充电标准的统一也不是一时半会儿可以解决的，力帆的换电能改善电动车的单次续航里程，旗下公司所研发的纯电动汽车底盘换电技术已于去年 4 月份取得了国家专利，换电池时间可以控制在三分钟之内。合作能否达成先放一边，至少特斯拉开始接触中国合作伙伴的姿态已经有了。