煤运通道遭遇利益博弈政府主导代替市场调节

王秀强　　煤运通道建设缓慢而沉重。　　在日前召开的全国能源工作会议上，能源局提出建设现代能源储运体系，把煤运通道建设作为重点，提出加强"三西"及蒙东、新疆东部煤炭外运东道建设，提高北煤南运、西煤东送能力。　　铁道部乐观估计，“十二五”末我国将建成发达的铁路网，包括高速客运网、区域通道、西部铁路覆盖主要的县城，基本建成区域大能力运输通道。　　发改委综合运输研究所研究员董焰说：“现阶段，新增铁路能力有限，铁路建成后运能也不能马上释放。2012年前煤炭运输仍然紧张，山西、内蒙等地外运需求持续增加，京藏高速堵塞将继续。”　　“‘十一五’以后，湖南、湖北、江西三地煤炭将最为紧张。因为煤炭从产地向南，沿途便被其他省分流殆尽。”董焰说。　　显然，煤炭资源的调运是一种利益分配，铁路通道的建设也始终处于利益博弈之中。　　争议大秦线　　大秦线之所以远超设计能力，很大程度源于铁道部的行政安排。　　目前，我国已形成五大煤运通道，“三西”外运通道、西北通道、东北通道、华东通道、中南通道。　　“三西”是煤炭主调出区，发改委综合运输研究所预计2015年“三西”煤炭净调出量低方案为11.55亿吨，高方案为11.8亿吨。京津冀、华东、中南则是煤炭主要净调入区。　　本报记者掌握的资料显示，截至2009年底，五个煤运通道在建和即将开工的重点项目达50项，“十二五”期间规划铁路建设项目有14项。　　这其中，重点项目工程为大秦线4亿吨扩能、朔黄线3.6亿吨扩能、新建太中银线、新建晋中南铁路、新建张唐线、集通线增建二线、宁西增建二线、石长线增建二线等；新建铁路项目有和黄铁路、神朔黄线榆襄段增建双线等。　　大秦线是山西、陕西、内蒙古西部煤炭运输主干道，排在重点建设项目之首，其争议也最大。　　2010年12月26日，大秦铁路提前完成年运量4亿吨的目标，为原设计能力的4倍，担负着全国铁路九分之一的货物发送量。　　铁道部经济规划研究院规划室主任李华介绍：“大秦线正在进行扩能研究，2011年目标是45000万吨，存在继续扩能的可能性。”　　发改委综合运输部门专家则与铁道部规划
意见相左。其认为：“铁道部为追求业绩将运力集中在大秦线，而大秦线运力控制在3亿、3.5亿吨较为合适。如果盲目扩能，线路安全隐患很大。”　　有接近铁道部专家告诉记者，大秦线之所以远超设计能力，很大程度源于铁道部的行政安排。　　“铁道部要求地方煤炭企业、神华集团将煤炭送至大秦线，否则不安排运力。神华有自己的铁路线路，每年不得不将几千万吨煤炭送至大秦线，此外，京原线、集通线、丰沙大等线路的煤炭都转移至大秦线上。”上述专家说。　　晋中南部通道重复建设？　　晋中南之所以得以开工建设，知情专家解释称，源自于河南和山西省政府的支持，是沿线政府利益博弈的结果。　　山西中南部铁路通道是“三西”地区新建线路，目前已经开工建设。　　资料显示，该通道横跨晋豫鲁三省，西起山西吕梁，衔接京广、 京九等国家南北向主要铁路干线，东至山东日照港，设计年货运能力2亿吨。　　2009年12月，国家发展改革委批准了新建山西中南部铁路通道可行性研究报告。按照铁道部安排，2013年山西中南部通道建成，运煤能力为13000万吨，远期能力为2亿吨。　　尽管山西中南部运输通道已经开工建设，但是质疑声一直存在。　　究其原因是，“日照港既有煤运通道没有完全发挥作用，不是铁路运能不足，而是缺少到达港口的煤炭资源。”　　晋中南之所以得以开工建设，知情专家解释称，源自于河南和山西省政府的支持，是沿线政府利益博弈的结果。　　上述专家告诉记者，日照港拥有一条与内地集疏运的铁路通道，即日照－兖州－菏泽－新乡－焦作－月山－侯马的铁路，是国内亿吨运煤大通道之一。　　日照港煤炭设计能力在4500万吨左右，其主要接收山西中南部煤炭。由于运距较远、煤价高，减少了煤炭调入量。此外，煤炭从山西出省后，经侯月线、京广线、京九线、京沪线分流后，到达日照港煤炭量有限。日照港长时间“晒太阳”，铁路运力处于闲置状态。　　上述专家说：“河南原有两条地方铁路，多年处于亏损状态。河南借助山西中南部通道的建设，以救活两条地方铁路。山西建设中南部目的是为煤炭腹地与港口相连，减少对铁路运力的依赖。在铁路建设过程中存在多种利益博弈。”