卡斯柯垄断中国地铁信号“内情”

地铁事故发生后，卡斯柯公司发布声明撇清关系，并且大门紧闭，严禁记者采访。本报资料室/图纵深铁道部前部长谈信号系统关键技术有求他人，被欺负的滋味太难受。高速铁路的信号系统被法国的一家小公司垄断，我国铁路买了很多设备，他们就是不转让技术。有一次我亲自与他们谈也不行，气的想拍桌子，但后来还是不得不用这家公司的产品。那真是奇货可居，不但价钱贵，而且在技术上严格保密，连增加一副道岔也必须由法国人修改软件。他们回家过圣诞节，工程只能停工。后来逼得我们下决心开发自己的信号装置，取得成功。事实教育了我们，核心技术是难以买到的，有的虽然能够买来，但如自己没有一定的水平，不仅很难消化，甚至没有讨价还价的资格，只能“挨宰”。——铁道部前部长傅志寰本报记者 方辉 上海报道9月27日上海地铁10号线追尾事故的初步调查结果，将责任锁定在人为操作失误，基本排除了事故发生与信号故障之间的直接联系，但10号线地铁的信号设备供应商卡斯柯信号有限公司(以下简称“卡斯柯”)却并没有被人们忘记，这家号称占有中国地铁信号市场半壁江山的公司因接二连三的信号故障而“闻名”。《中国经营报》记者调查发现，卡斯柯公司自成立之日起就有着浓厚的系统内企业色彩，26年来一直在国内轨道交通建设中经营信号系统，以至于今日国内大部分已建成和在建的地铁项目多有其身影。而垄断的背后既有相关技术的高门槛，也有中国地铁建设大跃进的宏观背景。“国产化”经营作为中国铁路系统第一家中外合资公司的卡斯柯成立于1986年，由中国铁路通信信号集团(以下简称“通号集团”)和阿尔斯通(中国)投资有限公司共同出资成立，注册资金为1亿元，两个股东各占50%的股份。按照知情人士的说法，通号集团与法方合资的初衷是学习国外先进的铁路软件系统，其中信号是重点，但当时谁也没有料到日后中国轨道交通会有如今规模的发展，尤其是城市轨道交通的兴起。成立之初的卡斯柯并没有大的作为，直到1994年，卡斯柯与当时的外方母公司阿尔斯通一起拿下了上海地铁1号线信号系统ATC(列车自动控制系统)的合同。这是当时国内第一个具备列车自动驾驶(ATO)功能的固定闭塞地铁信号系统。此后，1996年卡斯柯中方母公司通号集团获得了伊朗德黑兰地铁1、2号线ATC系统总集成合同，并将这两条地铁的ATS(自动列车监控系统)项目合同交给卡斯柯公司。在卡斯柯不断从母公司手上获得项目的同时，中国的轨道交通也在酝酿大变革，1997年、1998年，中国铁路进行第一次大提速，京广、京沪铁路全面实现电气化，中国的各大主要铁路干线都在逐渐告别人工操作模式，自动化需求日益高涨。1999年和2001年，国务院办公厅转发原国家计划委员会《关于城市轨道交通设备国产化实施
意见》(国办发〔1999〕20号)和《关于城市轨道交通设备国产化实施方案》(计产业〔1999〕428号和计产业〔2001〕564号)，提出要确保城市轨道交通车辆和机电设备平均国产化率不低于70%。而彼时国内的从事铁路自动化的企业屈指可数，卡斯柯算得上是行业中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的资料显示，上海地铁1号线和伊朗德黑兰项目的实施，使卡斯柯掌握了核心的铁路信号系统技术。公开资料显示，截至目前，国内使用卡斯柯信号系统的已建成和在建地铁项目为28项，其中20项集中在北京和上海，正在修建中的北京地铁9号线和房山线均在其中。在其总部所在地上海，卡斯柯公司承包了地铁1号线、10号线的信号系统。除京沪外，卡斯柯生产的信号系统还涉及大连、长春、天津、深圳、广州、伊朗德黑兰等多个城市的地铁线路。上海“试验”一份名为《卡斯柯公司地铁信号系统国产化报告》(以下简称《卡斯柯报告》)的文件显示，卡斯柯将自己的技术起步和技术国产化锁定在上海地铁1号线与伊朗德黑兰地铁两个项目上。《卡斯柯报告》称通过上海该项目，公司培训和锻炼了一支熟悉地铁信号系统的地铁工程师和管理人员队伍，而德黑兰的项目建设则成为了卡斯柯将ATS作为地铁信号技术国产化的突破口。而上海作为卡斯柯的大本营，公开资料显示，上海1、3、4、10号线以及明珠线二期工程，其信号系统都与卡斯柯签订了相应的合同，虽然已建项目中的信号故障并不少见，1号线地铁就曾于
2009年12月因信号系统误发速度码，导致两列车侧面相撞。一位业内人士告诉记者，虽然卡斯柯的信号系统不够完善，故障频出，但这并没有影响到其在全国的扩张，“在温州事故之前，很少有人关心铁路信号的问题，在外人看来这是一个简单的技术，但实际上很复杂。”从上世纪末开始，中国铁路屡次提速，全国性的铁路电气化改造一直持续至今，而近年来的动车、高铁、地铁的建设更给卡斯柯提供了广阔的市场空间。资料显示，2000年之后，卡斯柯公司的业绩始终保持着年均30%左右的增速，而得益于城市轨道交通的大发展，2006年卡斯柯公司地铁相关市场合同已占公司全年市场合同总额的一半。