中国远洋巨亏48亿曾拒绝履行合同被称赌徒

继2009年之后,中国远洋有可能再度成为A股“亏损王”。  中国远洋最新公布的2011年三季报显示,今年1-9月,其巨亏47.77亿,相当于每天亏损约1750万。纵观近四年中国远洋业绩,可谓跌宕起伏,2008年9月盈利197亿到2009年亏损75亿,再从2010年盈利68亿到2011年9月亏损48亿。  “今年,中国远洋有可能亏损超过75亿,超过2009年亏损记录。”一位长期关注航运业发展的分析人士认为,这样巨额的亏损,一方面是整个航运业不景气,另外一方面也说明,其控制成本、驾驭风险的能力尚待提高。  作为中国航运业龙头,中国远洋自从2007年上市以来,遭遇FFA亏损、扣船等诸多“险情”冲击,其股价,也从2007年A股上市不久后的57元/股,跌落到2011年11月3日的6.94元/股。  每天亏损1750万  每做一笔干散货运输的业务,就产生一笔巨额亏损  “公司目前总体正常运营,第四季度的业绩还不好说。”中国远洋内部人士分析,公司干散货航运亏损最大,因为运力严重过剩,运价非常低。  根据2010年财报,中国远洋主业为散货和集运,二者占总收入比重达90%,贡献毛利80%以上。  “其实,干散货业务货运量受到的冲击并不大。”中投顾问高级研究员黎雪荣分析,1~9月中国远洋干散货运输完成货运量0.67亿吨,同比下降1.75%。  集运方面却是大幅亏损。财报显示,1~9月集装箱航线货运量累计为513万标准箱,较去年同期增加11.4%,收入下降11.7%至25.6亿元。  与去年同期相比,今年前三季度中国远洋干散货运量相当,集装箱航运方面还有一成增加,为何去年同期却盈利56.4亿,今年却巨亏47.8亿?  中国远洋在今年半年报中称,上半年干散货运输市场再次陷入低谷,成为近两年来走势最为低迷的时期,波罗的海干散货运价指数(BDI)平均值为1372点,比去年同期下跌了57%。  “BDI剧烈下跌,意味着中国远洋运输利润率急剧下降。”黎雪荣分析,目前航运企业的盈亏成本线至少在2500点以上。截至11月2日,BDI指数仍为1859点。  此外,据今年上半年财报披露,中国远洋干散货航运上半年营业成本上涨2.7%,但营业收入大幅下滑27%;利润率为-7.5%,营业利润同比下滑31.1%。  黎雪荣认为,急剧增长的成本,导致干散货运输利润率为负,这意味着,中国远洋每做一笔干散货运输的业务,就产生一笔巨额亏损。  不成熟的“赌徒”  租船会一直成为中国远洋发展的困扰  虽然航运业被誉为经济指向的“风向标”,受到宏观经济影响,但是作为中国航运业旗舰企业,中国远洋成本控制以及风险驾驭能力,备受外界质疑。  8月有媒体报道,中国远洋涉嫌拖欠租船费用,被扣船3只。此后又爆出,中国远洋单方面停止合约,希腊知名船东乔治·伊科诺穆威胁要扣押更多中国远洋的船舶。伊科诺穆称,他旗下的两个公司有近20艘船租给中国远洋,合同价为5亿美元。  航运业知情人士向本报记者分析,在航运业租船,一般租期年限较长,双方签约后,价格出现了暴跌,这是中国远洋拒绝履行合同的根本原因。  当年签订合约时,最大的好望角型货轮5年期合同的典型费率是每日8万美元。而今年8月份以来,好望角型货轮租船的平均费率一直保持在每日1.8万美元左右。  “虽然中国远洋高层公开回应称被扣船比例很小,已经处理好了合约,但是估计也付出了较为高昂的租费。”一航运业专业人士分析。  而此类有关合约造成的损失,并非孤例。2008年中国远洋在FFA (“远期运费协议”)损失近40亿;同期,租船合同损失达52.5亿。而其当年激进的投资方式,被业界喻为“赌徒”。  黎雪荣认为,中国远洋屡犯相似的错误,说明其不成熟的一面。“在远期运费、租船合约等方面,航运业都是一样的,但是国外公司在风险对冲、合约签署方式方面显得成熟得多,这也暴露了中国远洋乃至整个中国航运业的弊端。”  而租船会一直成为中国远洋发展的困扰。中国远洋运输队分为两类,一类为自有船舶,另一类为租船。据其官网披露,截至2008年9月30日,租入船占船舶总数的55.4%;而截至2011年9月,共有船611艘,自有船388艘,租入船及新船订单共223艘,占总数比例为38%。  “自毁长城”的诱惑  轮船巨头备战已经提前打响  “第四季度很难扭亏为盈,亏损的额度还可能进一步扩大。”另一位中国远洋内部人士对记者分析,经济形势并未好转,BDI指数依旧低位徘徊。此外,按照航运业发展规律,第三季度因为在圣诞节前夕,其货运业务量历来都是航运最景气的时段。而第四季度航运业务一般接近尾声,航运业绩很难扭转。  此外,持续高位的油价也同样蚕食中国远洋的业绩。  “极度膨胀的运力,破坏了整个航运市场的复苏。”多位证券业人士有类似的分析,金融危机后,经济复苏之际,大量的航运公司纷纷扩张,开始了订船业务,而一般造船周期在2~3年。但在2010年经济短暂的复苏之后,2011年开始发生转折,行业景气度开始降低,货运量萎缩,运价低位。这时候盲目扩张的隐患显现,大量船只开始交货,运力大增,供应远大于需求,市场竞争之下,运价跌入谷底,巨额亏损随之而来。  “现在的情况,比2009年的情况还要糟糕。”黎雪荣分析,运力过剩会长期存在,预计要等到2012年~2013年才有望出现拐点。  尽管航运还未回暖,轮船巨头备战已经提前打响。今年年初,全球船业巨头马士基巨资购买10艘1.8万TEU(标准箱)巨轮;今年10月,中海集运投入11.3亿美元购入12艘1万TEU集装箱船;而地中海航运等纷纷增订0.8万TEU以上大型船订单……  “这可能是一种自毁长城的行动。”面对航运界扩充运力,中国远洋董事长魏家福曾公开呼吁,要控制运力,不要轻易的去造新船,增加已经过剩的运力,这样做既害了自己,也害了整个航运工业。  然而,中远集装箱运输有限公司内部员工向本报记者透露:“中国远洋目前已有8艘万TEU集装箱船。而此前又预订了8艘万TEU集装箱船,预计约2013年、2014年交付。”

时间: 2024-10-16 23:15:31

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