奇迹的背面一定很冷

从经济学的基本常识来说，超常规的发展一定面临着超常规的风险，过度追求奇迹，必然违反正常的发展规律。　　文/孔洁珉　　7·23甬温线动车追尾事故，触动了国人的心弦。众怒。　　时速486.1公里——这是目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。而这个速度，是属于中国人的。曾经落后于世界潮流30年的中国铁路装备制造业正在以“自己的方式”震撼着整个世界。快速生成中国高速铁路产业体系，正试图重塑未来世界铁路产业的格局。　　从2004年开始引进高铁技术，到2010年的众多奇迹，中国高铁用了不到七年的时间走完了国际高铁强国几十年的发展历程。　　“中国速度”的神话，更是中国经济发展的缩影。近30年来，中国的经济发展就像一列高速行驶的列车，速度之快让世界为之侧目，却同样有脱轨的危险。在中国经济总量已经位居世界第二的今天，追求奇迹与平稳运行之间的矛盾愈发凸显。在改革开放、大干快上的最初时期，速度是可以在第一位追求的，可是今天我们真的要反问一句：Are you ready？或者我们更真诚的建议应该是：再慢一些，稳扎稳打。　　义利之争　　2011年7月中旬，铁道部公布2010年财务报表显示，2010年铁道部税后利润为1500万元。业界一片哗然。　　铁道部的盈利问题一直是各界讨论的热点。中国近20年对高铁盈利争论的背后是困扰高铁已久的身份之争。当某专家认为，高铁未来的盈利能力很不乐观，甚至可能陷入亏损的境地时，另一些观点则认为，高铁属于公共品，理应由财政出钱投资建设。　　到底是公共品，抑或是盈利部门，不仅决定着诸多争论的结果，而且也事关中国铁路体制改革的成败。有人指出，铁路是一种公共品，理应由政府来埋单，这样铁路才有可能实现盈利或减少亏损。事实上，在过去的发展思路中，我国铁路建设一直由国家财政支持。也正是因此，我国铁路才陷入长期投资不足、主体单一、建设发展不足的状态。　　财政部财政科学研究所金融研究室主任赵全厚的观点倒是值得商榷，他认为铁路是一个准公共品，如果政府对铁路票价管制，铁路的公益性可能会强一些，自然财政也应给予一定的政策。但是他并不认为铁路从建设到经营都由财政埋单。国家有一定的投资责任，但是运营应尽可能地通过票价覆盖。　　据了解，目前法国铁路一直处于亏损状态，靠政府补贴生存。从20世纪80年代起，欧盟各成员国开始对铁路实行“网运分离”改革，加快了铁路改革的步伐。而日本高铁的亏损最终也是以日本国铁分拆民营化而结束。“路网分离”改革最终成为世界上主要发达国家解决高铁长期亏损的重要改革方式之一。　　发达国家的改革模式能否复制到中国铁路，仍有很多争论。值得强调的是，铁路是基础产业，这个属性不能变。那么根据铁路的规律和特点，就应该根据需求和未来给出多种方案和思路，比如政企分开，建立市场主体；网运分离，建立投入与产出机制；划分属性，分类管理；打破垄断，引入竞争。　　速度与危情　　2008年下半年突然爆发的全球金融危机，意外地使得高铁投资迅速与“保增长”结合起来，当年“4万亿元”的狂飙便有不少和高铁沾边的项目。2008年8月1日，京津城际铁路正式开通运营，标志着我国正式迈入高铁时代。之后的三年，铁道部基建投资剧增，2008年当年铁道部基建投资3376亿元，与2007年比几近翻番，2009年基建投资增至6006亿元，2010年更是达到7091亿元。　　2011年伊始，雄心勃勃的铁道部公布了新一年的投资计划，7000亿元的投资，再次令这个庞大的市场兴奋不已。　　其实早在2009年和2010年，就有专家敲响过警钟。英国《金融时报》在一年前曾发表过一篇名为《中国反思高铁建设计划》的文章，文中提及中国科学院在一份报告中表示，推动铁路建设的举债规模已达到不可持续的水平，特别是自2008年底政府出台刺激计划对抗全球经济危机影响以来。但是直至这次惨烈的7·23甬温线动车追尾事故发生后，“中国，请停下你飞奔的脚步”这种声音才被大范围的传播。　　曾在1986年提出“现代社会等于风险社会”经典论断的德国慕尼黑大学哲学家乌尔里希·贝克(Ulrich Beck)教授在谈到中国时说道，中国具有一种反复实验的精神，这种精神是在西方世界没有被发现的。　　虽然科学实验允许失败，但一定要把失败降到最低，力求零失败的风险率。但截然相反，中国的问题往往是“动，而后谋”，在技术还未稳定之前便已离开实验室。回溯改革开放的前30年，有多少事件或变革都是在社会环境并没有配套的情况下先行一步？万事不具备，唯有东风吹。　　在仓促上马成为常态的“速度优先”模式下，“失败成本”频发就成为不可避免的必然。以工程质量来说，在很多方面，即使是最基本的“及格”状态都远没有达到，而更常见的场景则是为了迎接某个重大场合抑或为某个节日献礼，众多工程的建设并没有严格按照规划的进度要求一步一步地执行到位，在此条件下“提前竣工”成为不折不扣的褒义词。但从严谨的学理来看，“提前竣工”和“推迟工期”一样都不符合科学意义上的工程质量要求。　　“萝卜快了不洗泥”的质量问题不仅仅存在于重大固定资产投资领域，还包括食品安全问题、环境保护问题、居高不下的房价等各个关于国计民生的领域。复旦大学经济学院副院长孙立坚(微博)认为，“要追究的不只是经济发展的质量问题，还有管理的问题。”因为这背后反应的是好大喜功，不抓质量只抓速度的弊端。　　今天的中国已经不是30年前的中国，已经成为世界第二大经济体。从这个体量的经济体而言，如今应该完全有理由也有实力“谋定而后动”，在实验达到理想效果后再让技术离开实验室而上路。对于在今后10年内将遍布中国主要经济圈的高铁是这样，对整体的宏观经济更是如此。　　正如中欧国际金融研究院副院长刘胜军近期在一篇文章中所写的那样：“GDP增速第一不是我们的目标，GDP总量世界第一也不是我们的目标，低质量的GDP世界第一更不是我们的目标。让经济发展真正造福于最广大民众的利益，才是经济发展的终极目的。为此，我们需要慢下脚步，让灵魂跟上脚步，让大多数人生活的梦想不被经济的车轮碾碎。”　　何必大干快上？　　“目前，中国是世界上高速铁路系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家。”2010年12月，在北京召开的第七届世界高速铁路大会上，铁道部总工程师何华武一连气用了“五个最”。　　应该说，长久的落后给国人留下了深厚的阴影，对于之前错过的每次“技术革命”我们都喜欢以“一万年太久，只争朝夕”的效率狂热来迎头赶上乃至反超，这已经不是一种对效率的正常思考，而完全是一种畸形的情绪化的攀比心态。这使得我们经常可以看到“顶着压力也要上”、“没有条件创造条件也要上”等反科学的宣传口号。　　然而，是否所有革命性乃至颠覆性的创新都需要巨额投入、“大干快上”？答案是未必。一个值得冷静思考的案例是在最近50年内对全球物流业中震撼最大的集装箱发明。　　1931年，18岁的美国青年马尔科姆·麦克莱恩成为一名靠运输赚钱的卡车司机。不久麦克莱恩发现，装货和卸货耽误的时间实在太长了。如果改变货轮的某些部分，让大件的货物可以直接进入货舱；且在码头将不同的货物分为固体和液体两类，分别装进大型的箱子里，再用起重机或拖车将大箱子直接放进船仓，那么装卸货物的过程将会大大缩短，于是集装箱就此发明，其所直接催生的全球物流成本剧烈下降直接引发了全球贸易量的几何级数飙升。　　事实上，马尔科姆·麦克莱恩既没有用什么尖端的技术，也非高深的科学发明，而正是这种“合一合”的集合思维，使全球运输业发生了革命性的变革，让全世界的人都大大受益。　　或许中国经济的发展也可以如此这般地换种思路。　　寄生公司的厄运　　有券商根据数据分析指出，在高速铁路总造价结构中，最大的部分是铁路基础建设投资，约占40%～60%，通信、信号及信息工程、电力和电力牵引系统等约占25%～40%，机车车辆购置约占10%～15%。根据铁道部此前公布的数据，“十二五”期间，我国铁路建设新线投产总规模将达3万公里，安排铁路投资2.8万亿元。因此在高铁建设的每一领域都绝不缺少饕餮盛宴的分享者。　　从产业上看，中国高铁建设本身就是一个巨大产业链，涵盖了基建、铺轨、车辆生产购置和运营管理等诸多阶段。根据统计，目前在A股市场上共有32家上市公司参与了高铁建设，包括高铁动车组、车厢、线路建设、调度系统、信号系统等所有建设和技术。而那些将自己的主业依附于此的“寄生公司”也不在少数。　　7·23甬温线动车追尾事故主要是由于温州南站的信号设备在设计上存在严重缺陷所致。而该信号设备正是由中国铁路通信信号集团公司(以下简称“通号集团”)下属的二级国有独资企业——北京全路通信信号研究设计院开发设计的。而据《21世纪经济报道》的调查，正是依附于通号集团身下，世纪瑞尔 (300150.SZ)、鼎汉技术 (300011.SZ)和佳讯飞鸿 (300213.SZ)“三剑客”才得以分羹并拿下巨额订单，并借力登陆创业板。　　鼎汉技术公司的轨道交通信号智能电源产品已在1933个铁路站点成功应用2634套，涵盖了中国所有铁路局，市场占有率排名第一，其六成收入来自于通号；世纪瑞尔的经营高度依赖于铁路信息化市场，其2010年、2009年、2008年、2007年度来自铁路行车安全监控系统软件产品及相关服务的营业收入和毛利均占公司全部业务的90%以上；于2011年5月刚上市的佳讯飞鸿在铁路调度市场占有较大份额，是铁路调度设备最大的供应商，其中便包括甬台温客运专线。　　目前这些寄生公司的股价已经应声而落，在资本市场一片惨淡。近乎百分百的利润是让这些公司冲进“高铁圈”的最大驱动因素，对于公司本身的发展来说，这种“傍大款”的做法本身就风险系数极高，一旦“大款”出现不可测的意外，公司的发展也就随之迅即失去了方向。