经历了一段时间的拼杀之后，国内的打车市场正结束群雄割据的局面，开始由嘀嘀打车、快的打车、">摇摇招车等少数几家瓜分天下。最近，这两家“领头羊”开始了新一轮的战争——嘀嘀打车和快的打车为了市场份额的“头名之争”，开始了隔空交战，要么是各自宣称自己的市场份额第一，要么指责
对方恶意竞争。
虽然打得火热，但回过头来，至今尚未有一家打车应已找到可以依靠的盈利模式，那么，这个市场是否真的值得这些打车应用为其拼杀呢？
有几位国内打车服务的创业者在谈到盈利模式时，无不说到：“在国外，打车应用已经找到了盈利模式，所以证明这条路是行得通的”。但实际上，从产品形态上，中国的打车服务和国外打车服务就截然不同。
拿著名的Uber为例，Uber并非与出租公司合作，而是偏重为用户提供高端车型，他们最低端的车型也是普锐斯这样的混合动力车，价格高出一般的出租车10%~20%。在使用Uber服务时，有个最低起步价，根据地图定位来计算行程，然后依据不同的车型向用户收取费用。在这之后，他们还联合其他的平台推出了快递、送花、订餐等服务。
但在国内， Uber这类相对高端、定制的打车服务所服务的人群并不是最打车服务需求量最大的人群，所以在Uber开始中国后，所采用的也是偏重高端定制和商务的方式。
在中国，打车应用的核心诉求是解决出租车司机“拉不到活”与
大量普通用户“打不着车”时的信息不对称问题，北京的出租车数量在7万左右，而纽约大概是1.5万，伦敦不足1万辆，
帮助用户解决打车问题，确实有一个很大的市场。但出租车是属于出租车公司的，使得他们也并非一个独立运作的平台，所以，在产品模式上，他们与Uber并不是一回事。
这就导致了，在盈利方式上的差异化——Uber可直接从用户那里收取费用。但在中国市场的模式下，似乎只有两种情况：1. 用户利用打车应用直接找到了出租车司机，顺利上车；2.用户利用加价方式，向司机支付额外费用，获得服务。
前者本身没有产生额外收益，后者虽然带来了用户付费，但也是直接流向司机的口袋，由于出租车公司本分就要想司机收取高额的分成比例，即“份子钱”，所以，如果要再想在打车服务为出租车司机带来的微薄收入上分成，是一件高难度的事情，打车服务公司自身又很难在支付流程中去找到其他的利润模式。
随着监管政策的收紧，加价行为被限制，中国打车应用似乎更难
获取收益——北京2013年6月1日出台了《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》，也意味着监管部门开始管理和平衡
众多打车应用。政府机构问题和政策因素同样是国外市场很少涉及的，Uber的做法是进驻一个城市，需要带领自己的律师团与当地的律师展开交涉和讨论，解决众多的法律问题。在中国，有这一层的因素存在，市场就不是一个完全经济化的市场，就算培养了用户习惯，跨过了出租车司机和公司的门槛，能否形成一个良性循环的收益模式也值得怀疑。
从盈利问题引申而来的，就是现
有的打车应用非理性的宣传推广。由于没有直接的收益，如何抢占市场，拉拢用户就成为现阶段竞争的最大因素。以嘀嘀打车和快的打车的举例来看，一家是以重金投资打开市场，一家是采用传统的门到门的
推广方式，但都在用户数这一
关键点上进行着激烈的碰撞和斗争。但在宣传、奖励政策等市场层面竞争之外，这些应用在功能和服务上似乎并没有多大区别。
其实，还有很多细微的服务可以供这些打车应用尝试——例如，我的一个家住望京的朋友就常抱怨，由于价格问题，司机不愿从机场去望京。但实际上，也有一些家住望京的司机因为顺路，所以有意愿去搭载乘客。所以，如果打车应用能够让司机实时标注一些自己有意愿去的区域，更进一步帮助用户和司机解决“信息不对称”的问题，也许是一个不错的主意。
打车应用发起于国外，但引进到国内后几乎只保留了一个概念，仍然存在众多的问题——它是否真的有足够量大的盈利空间？监管部门如何在保证出租车行业良性运行的前提下平衡电召应用的发展？服务商们如何在功能上找到差异化脱颖而出……这些因素也决定了现有的电召类应用前景仍然处
于一个模糊、摸索、非理性的状态。归结起来，对创业者而言，如今为了份额而耗费大量财力竞争，甚至相互踩踏攻击的行为真的值得吗？也许，电召应用的未来还很遥远，也许，它就不曾存在过。