近年来，">世界各国的老牌航空公司越来越感觉到，低价航空公司已经入侵他们的势力范围！
后者中不乏将“低价策略进行到底”的佼佼者。例如，比较出名的有美国西南航空公司（Southwest）和爱尔兰的瑞安航空（Ryanair），他们的共同特点是机舱不分等级，简化各项配套，为乘客提供有选项的乘机相关服务（而改变大一统的标配服务）。仅就英国机场2012年一年内的统计，所有乘客中有超过一半的人选择乘坐低价航空公司的航班——其中既包括度假者，甚至也包括部分商旅人士。
尽管如此，如果放在全球的坐标上，英国的这个数据只能排第七。根据全球旅游分布研究机构Amadeus最新的发布报告，菲律宾航空服务市场中低价航空公司的份额是最大的，2012年超过65%的乘客选择低价航空公司公司；该国一家名为Cebu Pacific（宿雾太平洋航空）公司自诩拥有46%的本国市场份额。菲律宾是一个由7000多个岛屿组成的国家，毫无疑问，如果负担得起的话，空中旅行（指乘坐飞机）已成为迄今为止该国内最实用可行的城际交通方式。而低价航空占最小份额的国家则包括：俄罗斯（所有离港航班中低价航班的份额仅为5%）、日本（4%）和中国（1%）。
面对金融危机，以及持续走高的燃油价格和其他成本，再加上来自低价航空公司的“入侵领地”，很多老牌航空公司的运营经理们开始专注于“用最简单的方式来改变颓势”，那就是启用“瘦运营”的策略。今年4月份由毕马威咨询集团发布的一项航空市场趋势报告称，无论从收费方式还是提供的服务上而言，老牌航空公司与其对手（低价航空公司）已经越来越相像了。过去6年内，他们两类公司的成本间距也缩小了30%，部分原因是老牌航空公司越来越多地摈弃传统的运营方式，如取消免费行李服务、短途航班的舱内配餐改为小食和饮料等。另外，欧洲本土的航空公司，例如爱尔兰航空和伊比利亚航空等，已开始收取预定座位费（靠窗预定费更高）；为了减轻机舱重量，舱内停止供应所有免费杂志。
毕马威的报告称，空中航线每飞行1公里(0.6英里)，一家典型的老牌航空公司要比低价航空公司多花费2.5美分。而在2006年左右，这个数字是3.6美分。表面上看，削减成本的策略是成功的，然而，毕马威报告称，依照低价航空公司的对标和模仿，事实上将老牌航空公司置于了危险的境地——
首先，传统航空公司的内在机制（如长航线、结构性成本高、满座率低、乘务人员工作时间的有效利用率低、燃油对冲弱表现等）决定了它先天不具备成本优势，如果在低价航空的竞争中仅在成本比拼上作文章，那么只会捉襟见肘。
其次，后院起火并非没有先例。在实行工会化的航空公司中，如果削减成本的举措使用不慎的话，极可能因伤及员工利益而引发罢工潮。西班牙航空(Iberia)就是最新一家因罢工而中断服务的航空公司。
更重要的是，当老牌航空公司“瘦运营”的同时低价航空公司却在主动向乘客提供附加项服务时，问题就变得更为严峻了。例如，易捷航空如今引入了免费座位预定服务、灵活的订票系统；维珍（澳大利亚）公司——也是一家低价航空公司——去年起在国内航线中增加了“登机前即开始享受商务舱的体验”的服务，提供给重要客户以一系列尊享服务。
当然，如果能将“长航线” “经济型票价” “优质服务”三者结合起来运作得皆无短板的话，也就会很受市场追捧——因为一般而言，低价航空公司都还是飞中短距离的航线。例如，海湾地区的几家老牌航空公司（阿联酋航空、阿提哈德航空、卡塔尔航空等）盈利表现都不错；亚洲航空的长航线版AirAsia X最近也在谋求马来西亚的IPO，计划募集3亿美元。同样，新加坡航空也试水长航线 低价航空市场，从去年起以Scoot品牌开始进行试运作。
对于普通乘客而言，价格低不失为好事，但是价格战长久打下去未必真是好事。在与低价航空的竞争中，一些欧洲老牌公司已经落败，不得不重新抬高价格或者走向并购之路。在美国，欧洲大陆、西北、中西部和穿越航空都已经与其他运营商合并，自2009年来全美的机票平均票价上涨了13%。我记得有一次在北京见到20多个匈牙利飞行员来中国的航空公司谋职，他们曾为国家航空公司Malev工作，可在66年的经营后，Malev倒闭了。
说起中国的航空市场，据我所知，还是一个监管度非常高的市场。国有的几家大公司也未受到低价航空公司的侵袭，后者的市场份额尚不足1%。不过，硬币的另一面是，国有航空公司在本土市场或许可以免受挑战，然后一旦他们有了野心去争夺海外市场的蛋糕时，便可能发现那时候面临的对手早已在激烈竞争的市场环境中身经百战。 【本文发表于《IT经理世界》2013年6月5日；由之华签约国际主笔撰写。】
