影视剧中的大户人家有钱有势，家里的佣人也比较多，小丫鬟也是常见的角色。丫鬟大都出身贫苦人家，多因家境贫寒后入府为奴，多年劳作最终的归宿基本上都是许配给府内的某长工。当然也有例外，好一点的像是“秋香”有了唐伯虎，不好的例如“潘金莲”跟了武大郎...
打车软件的境遇也是如此：创业团队凑了启动资金把产品做出来，然后纷纷去找风险投资，找了好人家的，日子就会好过一些，最终创业团队开开心心的加入了一个富足的大家庭，心甘情愿的充当绿叶并期待能够常青。
嘀嘀打车：金沙江创300万美元A轮投资，腾讯1500万美元B轮投资，中信产业基金领投6000万美元和腾讯跟投3000万美元完成了C轮投资。
快的打车：阿里巴巴800万美元A轮融资，且并购了大黄蜂打车成为了行业第二，据新闻媒体报道2013年下半年也正式启动B轮融资，估值超过3亿美元。
摇摇招车：红杉资本 350万美元A轮投资，B轮打算融资1000万美金，后续无果。
当然，能够进入大户人家贡献光和热的毕竟还是少数，更多的境遇都是每况日下。打车软件这个市场里前前后后进入了10多亿人民币的资金，这么多的资金都做了什么呢?
线上各种类型的网络营销、媒体公关铺天盖地，这个部分有兴趣可以去“百度一下”;
线下用糖衣炮弹去拉拢司机师傅和乘客，当然还有大量的户外广告以及频繁的线下推荐活动。
例如：你在北京、上海等一线城市打车，出租车司机为了可以获得打车APP给了他们返现金、返加油卡、话费补贴等多重优惠，并且司机会劝说乘客着安装打车软件，有时候还推荐两三个软件。
这些公司大都选择用补贴司机和乘客的方式培育市场，快的打车创始人陈伟星在接受媒体采访时曾透露：“在竞争异常激烈的情况下，快的打车在市场培育阶段的费用急剧上升，平均每个月的支出接近300万，其中线下推广的员工额外支出、全国20万司机补贴和市场费用都是在培育期的特殊费用。因此，快的打车在三年内并不会考虑盈利模式的问题。”
除了主动出击，“滴滴打车”和“快的打车”也分别开拓了一些合作伙伴。前些天分别宣布与携程合作内容，均在新上线的携程旅行5.2圣诞版客户端中有所体现，同时支持城市打车和送机叫车服务。用户在基于携程客户端界面上打开出租车页面，应用会先自动定位出发地点，消费者只要先输入目的地，再填写联系手机即可派单，此举可提升“携程”的用户体验。两者的区别则在于不同城市的市场占有率，在此之前，“嘀嘀打车”和“快的打车”也与去哪儿网、百度地图等达成类似合作。——对于巨额的推广费用而言，这些合作只能说是在慢慢积累用户的同时挣点水电费。
回到创业的初衷来讲，大多数是为了盈利，但按照现实情况来看打车APP的商业化前景十分不明朗。独立功能加上非钢需，无论是用户规模还是收费方式都是一个不大给力的事情。
国外打车软件的商业模式大都采用向司机收取10%左右的服务费或向乘客收取约5%的服务费的方式来获取盈利空间，而这种方式在国内显然不靠谱。国内整个行业以补贴司机、乘客的方法来扩大自身市场份额，一旦资金链断裂导致取消各种优惠，用户一定会做出最符合现实情况的选择。
快的打车的赵冬曾写文章畅想过打车软件的盈利模式：“中国现在的打车软件市场，以杭州为例，共有约12000辆出租车，每辆出租车每天平均接单25次，平均每单20元，每天的交易额就在600万左右，而全国大概有30个与杭州差不多同等规模的城市，算下来每天有1.8亿的交易额，按1%的抽成比例看，每天有180万收入，一个月就是5400万，这还是非常保守的统计，加上软件内嵌广告等其他收入，这其实是一个非常庞大的市场。”——这显然是一个美好的梦想。
在笔者看来，国内的这些打车软件以及类似模式的APP应用天生就不具备自力更生的能力，对于他们而言最好的选择则是依附在巨头旗下为大户人家锦上添花。排名第一的嘀嘀打车显然走的是这么一条明智的道路，从腾讯处获得投资到与微信的合作，已经注定加入腾讯的大家庭;快的打车与阿里巴巴也是如此。与此同时，作为国内三大互联网巨头的百度不慌不忙的推出了自己的打车服务，百度打车近日正式启动了线下市场推广活动，同样选用了话费补偿的模式，凡第一次成功使用百度打车的用户均可获得10元话费返还。
从生活实际角度出发在国内绝大多数城镇打车软件并不是一个刚需应用，打车难的问题也多集中在一二线的较发达城市的特定时段，所以打车软件最终只能选择在大户人家多元化的规模效应里讨生活。在“嘀嘀打车”、“快的打车”获得巨额融资之后，这个市场里也将不会再出现大规模的融资案例。