摘要： 公车改革联手分时租赁 12月18日，国内首个公务电动 汽车 分时租赁项目在中国科技部正式运营。这个租赁站的建成是落实国务院公车改革的具体措施。公务出行，自己付费，我们一定要
公车改革联手分时租赁
12月18日，国内首个公务电动 汽车 分时租赁项目在中国科技部正式运营。“这个租赁站的建成是落实国务院公车改革的具体措施。公务出行，自己付费，我们一定要按照公务车改革的要求，做好分时租赁，使今后公务出行更加高效、绿色。这也是信息化产物，不但办事效率提高，还有助于解决了减轻交通负担。”科技部部长万钢当天表示。
目前科技部电动车租赁站已经配备了以北汽e150为基础的包括比亚迪e6、华晨宝马之诺、特斯拉在内的10款不同品牌和车型的纯电动汽车和19个充电桩。
据了解，科技部率先引入、名为“GREENGO”的电动车分时租赁项目是由北京恒誉新能源租赁公司联合国电南瑞、北京理工大学等机构共同打造的。项目共计整合四个系统，包括提供充电桩建设、充电桩管理系统的国电南瑞、提供业务基础数据的西山平台，以及对用户预订等对业务进行全面管理的绿狗公务车管理系统，和提供现场订车、钥匙识别的绿狗管家钥匙管理系统。
恒誉公司是由北汽新能源股份有限公司与富士康科技集团共同出资组建。北汽占股60%，富士康占股40%，其主要业务是纯电动汽车租赁服务，目前在北京已建成50个网点，投入纯电动汽车1500台。
国电南瑞全称国电南瑞科技股份有限公司，是国家电网和南瑞集团的全资子公司，该公司此前依托国家电网主要参与电动公交车和出租车运营的基础设施建设，最近几年开始走市场化的道路，参与微公交等充电设施建设，同时与租赁企业、整车企业跨界合作，并建立了一个比较大的充电设施服务平台，这次与恒誉合作就将科技部这19个充电装的数据共享给恒誉。
“分时租赁的商业模式引用到公务用车系统当中，会是一个非常好的平台。”恒誉公司董事长郑刚告诉21世纪经济报道记者，“我们帮助政府各级机关部门实现了公用车改革之后的落地配套。公车改革总体思路是取消公务用车，目的是提高效率，增加透明度，减少灰色的公车滥用，但并不说明公务用车出行的需求减少。”
谈及具体的业务模式，恒誉公司总经理林栋梁告诉21世纪经济报道记者，“我们现在有B2G(G为政府)、B2B、B2C几个合作模式，我们第一家B2G就是与科技部在电动车领域分时租赁方面的合作，不久就可以将这个模式复制到工信部、外交部、财政部等部委，今后还会与更多的中央部委和地方政府合作。”
实际上，电动车分时租赁优于公共交通服务，可以实现一对一服务，而成本则大大低于传统配车，电动车使用率可以提升两到三倍，使用成本仅是传统车的20%。由此，将来三公经费会大大降低，这也有助于减少纳税人的负担。
此外，分时租赁模式是在公开透明的互联网平台上运行，有助于政府对公务车的管理，可以减少公务用车的腐败和对公务人员的影响。“希望政府能够以强制性的手段在各级部门推广，尽快将新能源汽车分时租赁纳入政府采购体系。”郑刚呼吁。
恒誉的循环经济
“GREENGO”是国内首次完成车辆预定、自动取车、充电管理闭环的分时租赁系统，用户可以通过网上、 手机 、电话和现场等多种渠道和方式进行车辆的预定，在一定时间内前往绿狗管家进行钥匙提取，之后自动取车、用车、充电还车，真正做到无人值守的全自助租赁服务。
在取车环节，使用手机号即可登录系统，即有“因公”、“因私”两种出行方式，可以根据自己出行需要进行选择。分时价格已经精确到每10分钟6块钱，如果使用套餐则只需交纳每小时30块钱，一天只需要159元，这样车型详细信息和电量情况一目了然，选择车型之后，柜门弹开，取出钥匙，就可以去提车用车。
与很多租车公司不同的是，恒誉的商业模式采用的是“循环经济”。林栋梁告诉记者，由于电动汽车的成本很大一部分就是花费在电池上，按照电池的寿命来计算，纯电动汽车在一线城市使用3年以后，可以继续在二三线城市使用两到三年，而此时电池还会有80%的存量可用，可剥离出来用作充电站储能，最终进行拆解，进行资源回收，这种循环利用对整个产业链都会有很大的效益。
经常往返北京与台湾之间的林栋梁，还有另外一个身份—富士康集团汽车整合事业群总经理，富士康在汽车行业内的产品核心是电池管理系统，以及轻量化设计和电机电控。目前富士康正在做GID(智能车载终端)和副驾驶座的车联网系统，还搭建充电站和智能化中控系统。“现在这些核心产品已经搭载在特斯拉上，北汽也有一部分，从贸易和技术角度来看，北汽和富士康的合作是将工厂和工程结
合在一起。”林栋梁透露，在工业4.0时代，工程、设计、服务、销售都将与互联网相互融合，未来恒誉还要做大数据和智能分析，甚至无人驾驶。
目前，恒誉在电动车分时租赁项目在大量烧钱的阶段。对此，林栋梁笑称，“政府如果能够开放一些充电桩建设用地，由我们来进行充电服务，在这样一个停车场所，通过车体广告、 APP应用程序、充电亭的广告收益、充电服务费等，或许可以成为支撑恒誉的额外收入。”
商业化难题
最新的数据显示，虽然今年前11个月，我国新能源汽车产销57125辆和52944辆，2014年全年有望突破6万台，但是新能源汽车推广总量与计划推广总量差距很大，时间过半，但是完成推广不到计划数量(33万)的五分之一。
中国电动车百人会专家成员王秉刚在20日举办的“中国新能源汽车消费高峰论坛”上一针见血地指出，“新能源汽车推广总量与计划推广数量差距很大、可供市场选择的产品种类和数量不足、充电基础设施建设不能满足需要的矛盾突出，此外，地方保护尚待破除，全国统一市场亟待完善。下一步需要加大市场推广力度，特别是私人购买与租赁。”
北京新能源汽车营销副总经理张勇此前在接受21世纪经济报道记者采访时表示，现在应当对纯电动汽车的用户进行教育和培训。当前还有很多消费者因受不同条件制约，尚没有用车条件，而分时租赁这个模式可以解决这个问题。
除了对公业务，恒誉和南瑞也在加大电动车私人推广的力度，目前恒誉公司已经在北京布局了7个私人网点，还有17个网点正在建设中。针对年轻消费者的消费需求，这些网点主要集中在建外SOHO、上地、学院路金码大厦等，预计在12月28日进行试运营。
“考虑到试点的建设，现在主要以北京为主，以杭州和常州为辅，正在向全国慢慢推广。明年在北京打算布局2000个网点，投入5000台电动车，到那时就可以像租赁自行车一样方便。”恒誉相关人员告诉21世纪经济报道。
国电南瑞用电技术分公司副总经理倪峰23日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，电动车基础设施建设最大的瓶颈还是商业模式。目前，仅依靠卖电的商业模式，充电后付电费及时加上服务费，也很难收回投资，比如科技的这个项目投入100多万，但是一年的电费最多只能收几万元。
“这个产业还是需要用一些 其他 的思路来做，比如跨界的联合与服务，基础设置与整车企业、车辆租赁企业联合，目前来看这个行业还在投入的阶段，未来当我们的销售网络成规模以后会进来更多的用户，这些用户除了用车之外还会有一些其他的价值，希望可以找到更多的盈利模式。”倪峰表示，未来也会尝试融资租赁的模式。