摘要： 工信部最新数据显示，今年10月份，我国新能源 汽车 生产5685辆，
同比增长近24倍。其中纯电动乘用车生产2294辆，同比增长近10倍，插电式混合动力乘用车生产2141辆；纯电动商用车生产
工信部最新数据显示，今年10月份，我国新能源 汽车 生产5685辆，同比增长近24倍。其中纯电动乘用车生产2294辆，同比增长近10倍，插电式混合动力乘用车生产2141辆；纯电动商用车生产475辆，同比增长近36倍，插电式混合动力商用车生产775辆。
2014年1~10月份，我国新能源汽车累计生产4.70万辆，同比增长近5倍。其中纯电动乘用车生产2.22万辆，同比增长7倍，插电式混合动力乘用车生产1.11万辆，同比增长20倍，燃料电池乘用车生产4辆；纯电动商用车生产5723辆，同比增长133%，插电式混合动力商用车生产7972辆，同比增长181%。
这些爆发式增长的数据曲线背后，汽车业界已经意识到，新能源车发展元年已经借着政策威力在2014年启动。然而，在狂欢的喜悦中，国内新能源汽车市场的发展依然存隐忧。产能扩充带来的盲目建设以及产业的空心化成为业界担忧的焦点所在。
市场迅速扩容
自去年9月16日，工信部等四部委联合发布《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》(下称《通知》)后，国家新一轮新能源汽车推广计划正式展开。随之，国家相关部门先后发布了两批新能源汽车推广应用城市名单，进入试点的城市达到100个左右。
不仅如此，7月13日，国家发改委、财政部等五部门公布《政府机关及公共机构购买新能源汽车实施方案》；8月6日，财政部、工信部等发布《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》；8月29日，工信部发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第一批)》；10月29日，工信部又发布了《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录(第二批)》。鼓励政策的密集出台，意味着中国新能源汽车产业首先在政策层面进入了黄金发展期。
正是在此背景下，各地方的新能源汽车补贴政策也纷纷出炉。据统计，截至目前，已有超过30个省市的新能源汽车推广方案落地。上海方面，购买新能源汽车，不仅将享受到包括中央、地方以及部分区县的财政补贴，还将获得价值7万余元的免费沪牌，北京亦是如此，购买新能源汽车者，可获得免摇号资格，而在深圳，地方补贴与中央补贴为1：1的态势。除此之外，8月25日，西安出台了针对新能源汽车的一揽子优惠政策，除落实国家要求的14条扶持政策外，还指定了针对当地的18条政策及3条保障措施；9月24日，太原市推出新能源汽车推广应用实施方案，在国家和省补贴的基础上，对纯电动乘用车每辆再补助2万元，而且燃油车换购纯电动车将再给予3000元奖励；10月9日，湖南省政府公布，除扩大补贴范围外，对于区域也从原有的长株潭示范城市群增加了11个市州的补贴；10月14日，杭州市政府网也公布《杭州市新能源汽车推广应用财政补助暂行办法》，纯电动乘用车可获得3万元补助，插电式(含增程式)混合动力车给予2万元的补助。
随着相关红利的出台，新能源汽车市场呈现爆发式增长，除上述销售总量的增长外，在补贴政策落实到位的城市和地区，单一地区推广量也获得不错的表现。以上海为例，上海市经信委发布的数据显示，去年至今年9月，上海共计推广新能源汽车4246辆，其中私人用户3089辆，占比超过70%；外地品牌销量约2500辆，占比超过50%。据比亚迪提供的数据，其插电式混合动力车型秦9月销售的1702辆汽车中，在上海地区的上牌量就达到1212辆。
制约因素依然明显
总体趋势向好，但并不意味着新能源汽车被消费者所完全接受。其实，从某种意义上说，上海在新能源汽车上的推广效果明显，在很大程度上缘于其完善的补贴政策。按照上海市的补贴政策，购买纯电动车的最高补贴可以达到4万元，插电式混合动力车型的补贴达到3万元。与此同时，在包括嘉定、闵行以及浦东等区域，区域政策还会对新能源汽车给予1.5万元~2万元不等的补贴。除此之外，最为重要的是免费沪牌的发放，比如，江淮和悦IEV4在上海扣除补贴后的售价仅为7.48万元，而这一价格还不足一块沪牌的价格。
因此，在业界人士看来，如果没有其余的附加条件的加入，新能源汽车的推广将陷入难题之中。主要的原因包括以下方面，首先是成本的居高不下，比如比亚迪E6可享受11.4万元补贴，去除补贴后的售价为14万~25万元，荣威A00级纯电动车E50补贴后的售价超过12万元，较同级别的燃油车售价，仍缺乏竞争优势。此外，在上述新能源汽车的销售业绩中，除电动大巴外，更为主流的是插电式混合动力而非纯电动车，由此可见新能源汽车对基础设施的依赖依然没有得到解决。
对此，一些业内人士表示，现在的补贴政策只能是短期效应，应从根本上解决新能源汽车技术提升以及配套设施建设的问题，并进一步打破地方保护对市场的分割，这样新能源汽车有了好技术，比传统燃油汽车的性能好，并且充电桩等配套设施跟得上，消费者没有了后顾之忧，新能源汽车自然就会获得认可。
业界多重担忧
虽然制约新能源汽车的因素依然十分明显，但面对政府各项鼓励政策的诱惑，车企也在加速新车的推出和产能的扩充。据《第一财经日报》记者统计，在第一批入围新能源汽车免购置税的名单中，乘用车的数量仅为17款，但随着第二批免购置税新能源汽车的名单公布，这一数字上升至28款，包括北京汽车、北京现代、北汽福田、东风、东风悦达起亚、华晨宝马等众多车型均有入围。与此同时，车企对新能源汽车的销量寄予的厚望也越来越大。就在前不久，奇瑞汽车发布了其纯电动车奇瑞eQ，并表示到2020年，其销量将达到10万辆，而包括部分低速电动车的生产企业，也在开始通过合资的方式，进行纯电动汽车的生产。
产能跃进的不仅仅是整车生产企业，据了解，新能源汽车的产业链也出现大幅的投资态势，特别是在新能源汽车电池领域，此前众多专注于3C以及电子产品的电池生产企业，都纷纷表态将生产汽车动力电池。
虽然说新能源汽车带动的产业链上下游投资预期的提升并不是一件坏事，但在业内人士看来，在接受度并未得到提升的同时强调产能的大幅扩张，将极有可能造成产能过剩，由此带来资源的浪费。这在此前的微车市场已经有前车之鉴。此外，在新能源汽车的制造和研发上，与国外相比，依然有很大的差距，比如在动力电池核心技术上的不足以及在部分核心零部件的制造上的缺乏，都是目前新能源汽车产业面临的现实问题。
为此，中国汽车工业协会常务副会长董扬担忧地表示，新能源汽车及其相关产业链的投资比传统汽车行业更难，企业和地方政府都要慎重，应从全局考虑，避免重复建设；同时要从管理、环保等方面严格把关，提高新能源汽车技术准入门槛，杜绝产能过剩的发生。