国内船厂的新订单纷至沓来。
6月底，太平洋造船集团获62条新船大单。紧接着，熔盛重工在7月初又签下了4艘油轮合同。根据中国船舶工业行业协会的统计，今年1-5月，全国承接船舶订单量1964万载重吨，同比增长16.7倍。
部分船厂据此判断，造船业已经复苏。
然而现实状况并不乐观。无论是欧洲主权债务危机的蔓延，还是9001.html">人民币升值的预期，都预示着造船订单的“虚火”背后，潜伏着更大的危机。
江苏造船业一位人士认为，太平洋造船和熔盛重工的新订单均来自老客户，基本上是旧订单的延续，且这些新订单最终未必落实。“今年前5个月，全国新订单虽然同比增长16.7倍，但去年基数实在太低，这样的对比没有实质意义。”
这位造船业人士举例说，民营造船业龙头、江苏新世纪造船有限公司原本计划6月在新加坡上市，“但是在欧洲路演时，市场反应非常平淡”。最终被迫取消了IPO计划，“这说明资本市场对造船业的信心严重不足”。
事实上，欧洲主权债务危机的蔓延，已使造船行业最主要的需求出现下降。
2009年，欧洲船东的投资额占全球在建船舶的47.9%。但中国造船企业最主要的客户——欧洲排名前五的船东国——希腊、德国、挪威、意大利和丹麦均处于债务漩涡。尤其是希腊债务危机，会对欧洲船东的融资和贷款行为产生严重影响。
中船重工经济研究中心专家李赪认为，“船舶生产周期很长，其订单与银行授信紧密相关。当欧洲船东融资出现问题时，中国的新造船订单不可能持续。”
此外，随着美元升值，人民币兑欧元也在升值，中国对欧洲的船舶出口因此将变得更为困难。
据了解，中国造船业是典型的出口行业。2009年我国出口船舶比重近80%，而且造船合同结算货币绝大部分为美元或欧元。
目前，中国船厂完工交付的船舶大多是2～3年以前所下的订单。当时正值船市兴旺期，船价相对比较高，人民币升值5%亦在可承受范围内。可现如今船价比当初跌了40%以上，新船的价格基本在成本价附近徘徊。如果人民币再升值5%，多数造船企业将无利润可言。
根据中国船舶工业行业协会的分析，上半年的新增订单一部分是来自资本投机性“抄底”的需要，一部分是主流船东为摊平金融危机前高位投资成本的需要，但更多的则是来自能源原材料进出口贸易商，它们有解决自身货物运输而发展船队的需求。
“总之，大部分订单并非源自航运市场真正的新增需求，船舶市场回暖不具备">可持续性。”上述造船业人士说。