在今年11月初举行的珠海航展上，除了常规飞机机型展示和飞行表演，机上Wi-Fi成为了最受瞩目的话题之一。
东航演示了一套会议系统，观众在展台上戴上一副耳机，就可以和在万米高空上工作的空姐进行视频对话，虽然画面不算高清，但是过程还算流畅，整个系统能够正常运作最主要在于飞机上可以提供Wi-Fi。
想要通过Wi-Fi吸引人的不只是东航一家。在航展上，国航展示了最新开发的，在飞机上上网时会登陆使用的门户网页，上面有新浪微博，银河证券，京东，优酷土豆和爱奇艺等内容。目前，国航有23架飞机提供空中上网服务。
雄心勃勃的海航也没有掉队，航展结束后的第三天就宣布了相关重要消息。
11月9日，海航宣布旗下的北京喜乐航科技股份有限公司(下称喜乐航)斥资约4.2亿美元收购美国全球鹰娱乐有限公司近35%的股权，后者是全球航空互联解决方案重要的提供者之一，并且拥有众多影视娱乐资源。
除了国航和东航，南航也已经在进行测试，厦航年初已经在5条航线上提供上网服务，定位大众旅游的春秋航空去年宣布投资8亿元用于机上Wi-Fi系统改装、信息化和空中电商平台的建设。
在发展Wi-Fi这件事情上，航空公司都不敢懈怠。目前，国内民航业的发展仍然处在一个“快车道”上，但是各家公司之间的竞争也是相当激烈，没有任何一家希望自己的顾客因为“别人家的飞机上有Wi-Fi”而转投竞争对手的怀抱。
根据霍尼韦尔今年7月份做的一份调查报告，将近3/4的乘客会因为Wi-Fi服务不佳，而随时准备更换航空公司，尤其是对于成长于数字时代的80后、90后更是如此。
虽然国内的航空公司需要为乘客上网前期投入一笔不小的费用，而且在目前的状况下不能对乘客收费，但是这不意味着这是一门坏生意。
2015年，中国民航运输旅客超过4.3亿人次，如果按照人均飞行2.5个小时计算，旅客一年在飞机上的花费的时间超过10亿个小时。考虑到航空旅客的经济状况一般比较好，以及飞机的封闭性，这些乘客可能会成为一些公司想要获取的潜在客户，而航空公司可以向合作伙伴收取入场费，广告费，佣金或者是进行收入分成等。
目前来看，空中Wi-Fi覆盖最完善的地区是美国。根据Routehappy发布的年度报告，美国航空公司提供机上Wi-Fi服务的航程比例达到78%，发展最快的是中东三大航(阿联酋，阿提哈德和卡塔尔)，而且大部分都是向乘客收费，标准从几美元到几十美元不等。
据全球旅行技术公司Sabre最近对20个国家旅行者调研发现，他们愿意支付100美元的航空附加费用，享受更为个性化的服务，其中最可能花钱的地方，有9%的人选择Wi-Fi服务，仅次于首选座位、额外腿部空间等。
最近几年，不少技术公司的参与投入，使得机上Wi-Fi技术进展迅速。目前来看，实现高空Wi-Fi有两种技术手段。
一种是地空互联，主要是通过地面基站向天空发射信号，但是一般只限于国内航线。当飞机飞越山区、水面等无法架设基站的区域时，乘客便无法上网。因此，采用地空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用，那么也就不适合国际航线了。
使用卫星传输信号是目前国际上最普遍的做法，比如东航在中美航线上提供的Wi-Fi，他们首先在飞机上安装由松下航电提供的卫星通信设备，由中国电信提供带宽资源和运营平台，利用地球轨道上的Ku波段通信卫星实现空中上网。
目前来看，不论是地空互联还是卫星传输，最大网速都可以达到30M，理论上可以满足机上乘客的正常使用。但因为是共享带宽，上网的人越多，上网的速度就会减慢，这样一来，乘客能够享受的服务也就大同小异了。
当飞机处于平稳飞行状态的时候，你可以打开除手机以外的，比如笔记本电脑、iPad等设备连接客舱内的Wi-Fi信号，大部分情况下你可以正常的浏览网页，使用微信，进行网络购物，除了不能看视频之外，整体感受接近于地面的3G上网体验。
对于航空公司来说，实现空中上网有两方面的成本：一是飞机改装和设备维护的费用，每架飞机的改装成本大概是20万-30万美元，具体取决于机型和设备供应商以及安装的飞机数量；最主要的开支实际上是使用卫星的费用，价格会根据全球不同区域卫星资源的紧张程度有区别。
在技术应用上，中国的航空公司正在奋起直追。在商业模式上，他们也在摸着石头过河。
“乘客每使用1M流量，中国电信要向我们收取一定的费用，买得越多越便宜。”国内一家航空公司的技术人员告诉界面新闻记者。
简单计算一下，一架从上海飞往洛杉矶的航班上有316个座位，飞行时间大概是12小时。这段时间内大概会有50个人同时使用机上Wi-Fi，平均每个用户使用的流量大约是100M。之前有一位外国卫星专家估计，在飞机上传输1M的成本是20美分，如果按照每兆1.5元-2元计算，东航一趟国际航班上使用Wi-Fi的成本是7500至1万元，相当于至少两张经济舱座位的票价。
“现在大部分航空公司推出的Wi-Fi服务还都是免费的，主要是为了品牌宣传，这样背后高昂的成本航空公司自己吸收了。但未来，可以围绕联网服务拓展更多的商业模式，这样也可以不断化解成本压力，更加有利于整个技术的应用。”泰雷兹(Thales)中国区副首席执行官夏劲松告诉界面新闻记者。2014年，泰雷兹收购了LiveTV公司，后者提供机载互联网技术解决方案。
按照民航局现在的规定，航空公司不能针对Wi-Fi服务向乘客收费。但是东航依旧给这项服务定了一个价格“258元”，但是目前仍然是给乘客免费使用的。
“258元不是基于成本测算出来的，可以看作是价值，而不是价格。即使是未来可以收费，也会根据不同的旅客，是不是东航会员，不同的航班进行动态调价，保留一些折扣。”东航转型办公室副主任张驰接受界面新闻采访时表示。
对于现在的国内航空公司来说，这对矛盾可能会长期存在。
如果一直向乘客免费，很有可能出现的情况是网速随着使用人数不断增加变慢，公司收回成本周期被无限期延长，但是如果收费太高，会导致空中网络的使用率下降，从合作伙伴那里获得的广告费，以及佣金等收入会因此减少。
对于国外的航空公司来说，Wi-Fi更多的是提供给乘客的一项附加服务，目的在于提升用户体验以及忠诚度，但是不会对这项服务收取太高的价格，一般都是保持微利。
有些航空公司甚至会将其作为一项标准服务从而拉动机票销售，比如阿联酋航空提供1美元500M流量，而且几乎所有航线都能覆盖，但是大多数航空公司都没有围绕联网拓展更多的收入可能性，除了2012年达美航空和亚马逊宣布合作提供空中购物服务以外。
因为民航局不允许向乘客收取这笔费用，国内的航空公司需要做的是开发更多的收入来源。
“自从2013年开始提供地空互联服务以来，我们不断引进合作方，现在已经有一定的收入了。”国航机上网络项目办公室营销经理耿劲松告诉界面新闻记者。2013年7月3日，国航在北京飞往成都的航线上第一次提供地空互联服务。
在空中Wi-Fi这件事情上，国内外航空公司最大的差异在于对待互联网平台上内容的看法。
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“国外运营商的态度是减少广告，因为广告会降低用户体验，但是在中国，情况恰好相反。中国的互联网是免费模式，乘客为了免费上网愿意看一段时间的广告，我们目前是以这种方式为主。”东航的张驰说。
对于大部分国内的航空公司来说，他们都面临一个共同的问题，如何提高直销比例，降低对传统代理商和OTA(在线旅行社)的依赖，Wi-Fi可以帮助航空公司把线下用户引导成为会员，带动自家机票、酒店、旅游度假产品的销售。另外，通过社交媒体的分享，还可以吸引潜在的用户。对于航空公司来说，这些都是新的业务增长点。
“说到底还是费用问题，现在的技术都很成熟，乘客愿意为这个技术付费吗？羊毛到底谁来出，怎么出？如果按照正常标准收费的话，会比手机上网贵很多，几乎没人会用。”国内一家航空公司的技术人员表示。
航空公司如果想要增加收入单靠自己掌握的资源是不可行的，必须要引入合作伙伴，即便是拥有庞大产业链，投资并购无数企业的海航也不可能提供航空旅客出行需要的所有产品和服务。
今年8月份，海航控股，刚宣布海外收购消息的喜乐航拉来了一堆合作伙伴，包括滴滴，乐视体育，罗辑思维等等。通过这种方式，他们希望打造一个基于互联网的“客舱平台”。
这次合作可以让乘客在飞机上可以有更多消遣的方式。滴滴提供试乘试驾的服务；乐视提供体育赛事的直播；罗辑思维提供的是一些免费阅读和收听，也有可能是付费的内容，他们可以通过这种方式将航空旅客转化成为他们的会员，从而增加收入，与此同时喜乐航也可以从中分成。
“苹果有App Store，谷歌有Google Play，这两个应用商城都有数十亿的用户。我们的用户基数没有这么大，但是我们面临天地一体化的契机，有机会建立垂直领域的生态系统，而我们提供的是每年几千万流量的入口。”喜乐航CEO潘运滨接受界面新闻采访时表示。
在珠海航展前，滴滴也和东航达成了合作。未来东航的旅客在App和官网购买机票和度假产品时，可以顺便提前预约滴滴专车。除此之外，他们还提到用户可在东航航班飞行途中依靠空中互联技术预定接机专车。
“我们的目标是让旅客有比较好的上网体验，与此同时，让那些愿意掏钱，为乘客上网承担一定成本的公司得到他们合理的回报。”国航的耿劲松告诉界面新闻记者。
对于航空公司来说，这些都是提供给乘客的附加值，也是未来的商机所在。航空公司的目的也很明确，建立一个可以由自己主导的空中互联网平台，通过嫁接一系列产品和服务，比如酒店预订平台，电商网站，接送车服务等等，从而将乘客在飞机上的时间进行最大化的利用和变现。
“比如说，金融服务看上去是免费的，可如果要做实时交易的话，我们会和券商合作来收一些合理的费用；再比如在飞机上预定酒店、车辆，就会产生代理佣金的收入；第三块是广告、推广的收入，我们也在探讨机上的广告投放是不是可以做得更精准。”张弛之前在分析航空公司收入来源的时候这样解释。
“航空公司考虑的是符合航线覆盖要求，以及政策要求，稳定的，在这些条件上尽可能快的通信网络，我要求的是一个网络，而不是一个单纯的技术。”张弛说。东航计划2018年之后引进的宽体机在出厂的时候都会预装卫星通信设备。
目前来看，Ku波段的技术已经相当成熟，而且能覆盖全球绝大部分地区(除了南北两极)，但是因为带宽限制，不少乘客都在社交媒体上抱怨飞机上的网速太慢，而且因为卫星由不同的运营商管理，会导致乘客在上网的时候可能会出现断网之后重新连接的问题。
于是，一些航空公司将注意力转向至Ka波段，国航目前正在测试相关技术。
Ku和Ka波段最主要的区别在于频率不同，而不是通信技术，但是Ka能够提供的带宽比Ku大，因此网速也更快。
目前，国际海事卫星组织(Inmarsat)已经和霍尼韦尔共同推出基于Ka波段打造的GX Avation网络服务，网速最高可以达到49Mb/s，与Ku波段相比，速度能够提升60%。乘客不仅可以自由上网，还可以观看并且下载视频。整个网络由Inmarsat统一管理。
“Ku波段技术的问题在于一个卫星只能覆盖一个区域，但是不能提供跨太平洋或者是跨洲的网络服务，所以航空公司需要不同的卫星来为一条航线服务，问题在于这些卫星之间不会互相沟通，也没有统一的地面控制台对这些卫星进行管理。”霍尼韦尔(Honeywell)空管发展选项亚太地区总监Paul Nef接受界面新闻采访时表示。
Paul打了一个比方。他认为霍尼韦尔提供的是一根管子，如果把水往管子里面倒，倒得越多，水流得就越慢，而Ka的管子要比Ku粗，这也意味着乘客可以享受更快的网速。
但是也有人对这种新技术持谨慎的态度。
“卫星的覆盖也不是越大越好，取决于航空公司卫星用来做什么。对于卫星的要求，恰恰是根据航空公司的航线决定的，而不是需要每个地方都覆盖到。更重要的是在航线飞到的范围内提供稳定的网络覆盖。”张弛说。在他看来，并不是只有Ka波段能够使用高通量卫星技术，Ku也可以升级成为KuHTS，到2018年的时候，网速相比现在可以提升8-10倍。
目前，国内航空公司使用的卫星资源大部分都是来自于国外。值得注意的是，国内目前也在高容量卫星方面有所布局。
中国卫通集团即将在2017年发射自主研发的第一颗高通量卫星“中星16号”，提供基于Ka波段的网络运营服务。
今年7月，亚太卫星宽带通信(深圳)有限公司在深圳成立，公司计划于2018年底发射中国第一颗高通量宽带卫星，2019年开展卫星通信运营服务，并在2020之前，再发射两颗服务于美洲地区和欧非地区的高通量宽带卫星，组成全球宽带卫星通信系统。
另外，中国民航局飞标司运输处处长朱涛今年8月份在接受彭博社采访的时候表示，目前正推进在飞机上使用电子设备的法律修订工作，有望在今年年底或2017年初完成。
这意味着手机可能最快将会在明年被允许在飞机上使用，如果是这样，那么机上Wi-Fi这片蓝海市场竞争会大幅加剧。
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