奇瑞汽车股份有限公司（下称“奇瑞汽车”）的财务状况并不尽如人意。
“主营业务亏钱，现金流是负的，靠政府补贴和债券借钱，负债率到危险边缘。”看完奇瑞汽车2012年第一期中期票据募集说明书，一家证券公司分析师徐微（化名）对记者如是说。
奇瑞汽车披露的财务信息，令一些分析人士对奇瑞汽车前景感到悲观。有着15年的造车史的奇瑞汽车，尽管2011年汽车销量超过64万辆，但从2011年起经营性净现金流为负，净资产收益率“接近于零”。而今年第一季，奇瑞汽车亏损1.05亿元。徐微称，假如剔除政府补贴，从2009年起，奇瑞汽车基本处于亏损的状态。
庞大销量并未产生预期的利润，高财务压力之下却频频实施扩张，自主品牌领头羊光环之下的奇瑞汽车，充满了外界所不解的谜团。
募资18亿元
“奇瑞又缺钱了？”这是徐微对奇瑞汽车发行2012年第一期中期票据的第一反应。
10月16日，奇瑞汽车成功发行18亿元中期票据，本期票据期限3年，发行利率为5.49%。不包括本期票据，奇瑞公司现已发行中期票据余额36亿元、私募债券10亿元。从2007年至今，奇瑞汽车已启动3轮较大规模的融资行动，总募集资金达54亿元。
奇瑞汽车在募集说明书中表示，未来三年的资本支出均将保持在40亿元左右，主要投资项目有整车、发动机、变速箱、新车型研发等。2009~2011年及2012年3月末，奇瑞汽车在建工程分别为34.43亿元、32.62亿元、54.22亿元和54.86亿元。
持续处于高投入阶段，致使奇瑞汽车面临较大的资金压力，这是奇瑞汽车不断募资的原因。“最好的办法就是上市，但奇瑞还上不了市，就不得不通过银行信托借债、金融机构债券、股权融资这三种方法来获得资金。”奇瑞汽车一位内部人士在电话中对本报记者表示。
近年来，奇瑞汽车一直保持增长，2007~2011年，奇瑞汽车年销量由38.1万辆增长至64.3万辆，销售业绩成长良好。但剔除政府部门的补贴，奇瑞汽车近年来盈利情况并不理想，这令人费解。对此，奇瑞内部人士表示，虽然奇瑞销量不错，但销售的车型以低端产品为主，毛利率低，加上研发成本居高不下，亏损是很正常的。
除此之外，奇瑞汽车资产负债率也相对偏高，2009~2012年3月，奇瑞汽车资产负债率一直高于70%，其中2011年和2012年3月分别为74.32%和74.52%。
“一段时期内负债率高不是问题，关键是看企业的持续盈利能力和当期亏损是什么造成的。就目前奇瑞汽车的毛利率和负债率来看，还是比较危险。”一位汽车业内人士对本报记者表示。
做减法
分析人士普遍将奇瑞汽车的亏损归结于“多生孩子好打架”的企业策略和产品开发效率低。
“多生孩子好打架”是奇瑞汽车1997年诞生以来奉行的产品战略，以多产品同时销售为核心，初期能够快速打开局面、占领市场。2009年，奇瑞汽车将这一理念进一步发展为多品牌战略，在奇瑞品牌之外建立瑞麒、威麟和开瑞三个品牌，试图以四大品牌体系实现更好的市场覆盖和提升销量。
但这一战略并未获得成功，相关数据显示，今年上半年，奇瑞瑞麒品牌下的G3月均销量只有1000多辆，G5月销量在100辆左右波动，G6车型月销量只有几十辆，而M5在今年前6个月一共只卖出2辆。威麟品牌方面，V5和X5月均销量分别只有100多辆和70多辆。奇瑞汽车内部人士坦陈，瑞麒和威麟项目上马到现在一直亏损，从未实现盈利。
“奇瑞汽车的产品开发效率低，车型开发不成功，带来的是整个供应链的损失。正确的方法是搞出一款车就挣钱，把各方面附加成本降下去。战略性的产品要有盈利性，不成功的产品要做减法。”上述业内人士表示。
奇瑞汽车财务报表显示，2009~2012年3月营业利润率分别为12.42%、6.81%、8.12%和10.02%。由于汽车行业对资金的高依赖性和产出的长周期性，业内普遍认为毛利率达到20%是基本水准。“三个关键费用里面，营销费用通常占2%，研发成本占5%，毛利只有10%的话很吃力。”徐微说，除了营销与开发成本，财务成本和管理成本也是支出的大头。
值得庆幸的是，奇瑞汽车已经开始做减法。记者从奇瑞汽车内部获悉，奇瑞汽车目前已调整多品牌体系。2009年设立的瑞麒和威麟两个品牌将统一归到奇瑞品牌，专注于微型车市场的开瑞品牌将划归奇瑞控股公司的商用车板块。随着品牌的收拢，奇瑞的产品战略也将回归到5个乘用车产品平台。
从2008年起，奇瑞汽车开始启动上市计划，但因种种原因屡屡搁浅。对于奇瑞而言，上市可以解决财务压力，但在此之前，奇瑞汽车需要提高盈利和加强成本控制。