粤港一体化论坛昨天举行，粤港融合已经迈入深水期———东方之珠会否泯然众人？

由中山大学、香港理工大学、中国商业中心、南方都市报共同举办的粤港一体化论坛昨天在中山大学举行。当前粤港合作已经迈入深水期，如何加强两地机场、港口设施的合作与协调？CEPA实施几年来，粤港服务业合作还存在哪些待突破的问题？上海建设国际金融、航运双中心，发展加快，包括港澳在内的大珠三角，未来靠什么优势来应对长三角的竞争？　　就上述问题，来自粤港两地的经济学者与企业人士，进行了深入探讨，一些敏感话题还引发了现场激烈争论。　　股权互换避免恶性竞争　　香港付货人委员会执行总干事何立基对珠三角机场的激烈竞争表示担忧。“香港机场花钱换取珠海机场的经营权只能说是防御性投资，以免价格干扰，深港机场的合作并不顺利，而广州机场则是我行我素地加紧扩建；澳门机场一开始便不该建，‘三通’后客货将续跌，前景暗淡。”何立基说。　　海港方面，何立基认为，香港、深圳、广州现时发展显示了各自的优劣势。香港优势在于中转及进口货柜，货柜码头措施集中，自由港无海关手续及税项考虑，最有经验及高效码头经营及操作等；深圳优势在于出口货柜，有低廉陆路拖车费用有效率码头操作，货源广，特别是离东莞较近；广州具备内贸优势，受制于与主航道较远，铜鼓航道第二期完成后交通方可改善，成本仍重。　　空港与海港上，穗深港是互利互惠，将蛋糕越造越大？或是错位发展，各取所需，互补不足？或是此消彼长，你死我活？“现实是，三种情况都在进行当中，广州、深圳、香港不顾一切争夺相同的业务(国际出入口、中转、内贸)不可取，最大得益往往是外国经营者和消费者。”何立基说。　　他认为空港将来合作模式不能流于空谈，考虑股权互换，利益与共则是当前可行的方向；在决定基建项目投资及营运政策时，必须在投资回报、营运效益等方面都要有共识，并严格遵守。　　粤港在物流方面当前可展开的合作，可以立足解决影响地区竞争力的事项，例如，船公司针对性的“码头操作费”。他表示，船公司向广东的货主/付货人收取来自及前往欧美货柜的“码头操作费”，比华东及渤海湾地区的高出3-4倍，也比周边地区如越南、泰国等高出2-3倍，船公司向香港付货人收取的更比华东及周边地区高出4-5倍。　　面向全球的珠三角服务已经起步　　暨南大学经济学院教授封小云最近对粤港服务业的合作进行了专题研究，其表示，当前面向全球的珠三角服务已经起步。　　封小云表示，当前珠三角的现代产业体系还存在产业结构偏差和就业结构偏差，珠三角人均G D P处于后工业阶段，但是整个珠三角第三产业人均消费还处于工业化中期水平。　　她通过对香港、广东、内地的服务贸易TC指数计算，认为粤港当前是跨境不跨区的服务业一体化，两地可以共建面向全球的服务业。“研究表明，近几年，广东对香港的服务业一直是顺差，而香港对中国的服务贸易是顺差，对其中的广东，服务贸易却是逆差。”　　她认为，珠三角服务的未来发展是市场一体与政策一体，粤港两地服务业要从单边开放尽快实现双边开放，实现专业人士的自由流动。　　“也有不少香港学者提出担心，全面开放是否会冲击香港经济，但是我们看到，新加坡也是对全球多个城市双边开放，其中包括印度这样的人口大国，但是新加坡并没有受到什么冲击。”封小云说。　　金融业必须坚决融为一体　　暨南大学经济学院教授冯邦彦认为，粤港澳合作，金融业最有合作前景与合作价值，香港的国际金融中心地位当前依然具有区位、自由经济体、金融条例宽松等优势，是上海在未来许多年无法超越的。但是，香港的国际金融中心地位也正面临挑战，与新加坡等相比存在短板。　　“香港的债券市场、外汇市场、商品期货都比新加坡落后，非银行金融机构发展欠发达，经济腹地小，总体规模小。香港金融业的出路在于打通与内地的关系，与广州/深圳协同错位发展，构建大珠三角金融体系。”冯邦彦说。　　中国光大集团有限公司高级研究员周八骏认为，上海“双中心”获批后，在香港引发石破天惊效应，这说明留给香港金融业的时间不多了，只有进行空间扩张，因此必须坚决与珠三角融为一体，同时要解决人民币与港币的关系问题。　　地理论见　　“香港和广东都不需要市场保护”　　专访前香港特别行政区政府驻粤办主任梁百忍　　前香港特别行政区政府驻粤办主任梁百忍昨天以研究学者角色参与论坛，这位前政府官员对当前粤港合作提出了很多坦诚的建议，说到激动时身体微微发颤，其对粤港深化合作的热切之情可见一斑。　　南都：CEPA实施6年来，取得了哪些成效，有哪些需要反思的地方？　　梁百忍：CEPA实施以来，粤港两地合作成效显著，但是存在“大门”开了，“小门”没有开问题。比如说医疗服务业，香港的医生告诉我，虽然在内地营业的资金门槛有所降低，但是要考内地的资格证，用内地的药品，在香港防范医疗风险的专业保险也不能跨过特区界限，只能望市场兴叹。　　南都：这主要是什么原因导致的呢？　　梁百忍：个人认为，可能是为了一定程度上保护内地的专业人士，这也是香港在有些方面对内地有保留地开放的原因。这也与两地还不是很了解，互相猜忌有原因。其实，香港不需要保护，广东也不需要，两地应该放开心怀，利用汪洋书记提出的科学发展，先行先试，大胆开放两地市场合作高端服务业，让两地专业人士可以自由到对方区域开展业务。　　南都：去年至今，粤港两地政府官员互访更加频繁，这是否可以破除这些障碍？　　梁百忍：还是有一定困难，虽然官方交流频繁，但是香港是个自由市场经济，政府不干预企业发展。两地企业间还不互相了解，倒不如发挥行业协会的作用，为企业提供指导性方向。　　记者 佘慧萍 实习生 代进　　旁边报道　　港珠澳大桥要跨过成本关　　昨天，在粤港一体化广州论坛午膳讨论时，中山大学港澳珠三角研究中心教授郑天祥表示，港珠澳大桥早在21世纪初就该动工，且按如今的模式收回成本有难度。　　他回顾，早在1983年左右，香港民间就建议架桥连接珠江两岸三地，但那时港英政府对此兴味索然，一直不肯参与。原因是他们采用英美顾问公司的报告，认为要到2020年才有这个需求。回归后，广东为建桥继续呼吁多年，但特区政府也表现冷淡。　　而融资方案最终敲定时，建桥费用也远远提高。最初设想费用约150万元。而去年敲定时，变成了中央、广东、香港共同出资，大桥主体成本据测算可能超过400亿元。　　现在，粤港、粤澳平均每天过境车辆4.2万多车次，过境人数47.7万多人次，假设全部过境车辆都走港珠澳大桥，并且车流人流翻倍也很难收回成本。况且其它过境通道是不收费的，这一点将严重限制其车流量。　　不过，中山大学港澳珠三角研究中心副主任袁持平表示，如果仅仅从一座桥的成本收益来看，郑天祥的观点有道理。但是，港珠澳大桥更大的作用在于促进珠江西岸发展，产生协同效应。跟考虑盈利的投资不同，它现在是一个“公共品”。之前融资之所以迟迟不成，也是因为私企财团们顾虑盈利的问题。而政府之所以不惜出资，就是为了落成大桥，发挥其公共作用。最终敲定的建桥费用之所以高出最初设想，是因为原方案可能破坏珠江出海口一种珍贵生物的栖息环境。在顾全这一点以及其它诸多影响的情况下，最终方案才会比较“高昂”。　　记者 辛灵