京广进入高铁时代

始建于清末的老京广铁路即将迎来新生——如今，一条时速达350公里的京广高铁南段武广客运专线，将于12月20日开通运营。正在成为现实的高铁时代，让庞大的中国骤然变小，也改变了人们对自身局限性的认知。　　中国周刊记者 王一波 北京、湖南报道　　“今天在咸宁北站驻守站岗，亲眼见证了两辆动车相联，时速达394公里的世界最高速轮轨列车！”12月9日，一位铁路工作人员显然带着激动的心情说。　　另一位站在广州花都一处小山坡上的目击者说：“看着白色的子弹头列车飞速开来，一眨眼就只能看到车尾了。”这条全新的铁路名为武广客运专线，它将使武广间的铁路旅行时间从10小时，缩短为3小时，预计2009年12月20日开通运营。　　武广进入三小时空间　　武汉市青山区杨春湖畔，一个大鸟展翅的建筑，已轮廓分明。　　11月28日，武汉站的前广场上，挖掘机、吊车、碾压车开动着，穿着制服的工人穿梭其中。新武汉站向南蜿蜒近千公里铺设了全新的轨道，轨道穿越湖北、湖南、广东三省，直达新广州站。　　在这条新建的近千公里高铁线路上，动车组从今年6月27日就开始了运行测试。反复试运行的数据表明，列车时速达到350公里，武汉到广州的全程运行时间为3小时。而现在武广间最快的火车需要10个半小时，飞机也至少需1个半小时。　　“时速高达350公里的高速列车，连续运行三四个小时，这在世界上没有先例。”中国铁道科学院首席专家黄强对《中国周刊》记者说，仅以如此高速度运行引发的发热问题而言，就有很多需要克服的技术难关。不断的联合调试，也是为了暴露问题，不断进行调整。　　黄强透露，将近半年的联调联试会在11月底结束，然后还要进行一段时间的空载试运行，之后才会正式开通运营。　　12月9日，武广客运专线试运行，从广州南站发出的动车组，最高时速达394公里，不到三小时便到达武汉。　　据参与测试的有关人士介绍，列车运行非常平稳，也听不见传统列车惯有的“咣当”声，因为高铁采用的是无砟轨道（即道轨下没有碎石块），铺设的是重型无缝钢轨，车内只有听到窗外的“呼呼”声。　　官方公布的通车日暂定为12月20日。4年前的6月23日，武广客运专线开工仪式在长沙举行，这也是中国第一条开工建设的高速铁路，总投资额约1000亿元。黄强说：“武广客运专线长约1000公里，设计时速为350公里，一次开通上千公里的高速铁路，这在世界上还是头一回。” 　　高铁将终结一票难求历史　　这条千余公里的武广客运专线，不过是规划中的京广高速铁路的一半。在京广线的京汉段（北京至武汉）和武广段（武汉至广州）之间，为何当初确定先修武广段？　　对此，铁道部部长刘志军曾说：“京广铁路是我国铁路运输最繁忙的干线之一，其中武汉至广州间运输能力尤为紧张，长期处于超饱和状态，已经严重影响国家和沿线区域经济发展。”　　武汉铁路局原局长余长富为刘志军的解释做了更多的注脚。“以货运为例，武汉至今仍是个‘大肚子’，而且胀得很，因为很多车到了，没法继续南下。”余长富说，武汉局请求铁道部放行去往广东、广西方向的列车，只有约40%的请求能够获得批准，比一般干线低至少20%。　　余长富印象深刻的是2003年春运，武汉到广州的客车每天开行54对，最多开到69对，依然不能满足旅客需求，“一票难求”的矛盾达到极致。而在货运方面，平常日均有三四十趟列车，这年春运货车日均只开11趟，其中春运最为紧张的10天，每天只能开出一两趟货车。　　“这给我的压力很大，不仅运输任务完不成，对湖北经济发展也有影响。”余长富说。2003年3月，十届全国人大一次会议上，他提出《关于恳请尽快建设京广铁路高速客运专线的议案》，得到一些代表响应。同时，湘粤两省也提出了类似议案。　　2004年元月，国务院批准武广铁路客运专线可行性研究报告。2月，该线纳入国家《中长期铁路网规划》。余长富说，随着铁路网中长期规划的出台，客运专线提上议事日程，哪个地方先建，大家都在争。不过，武广客运专线博得头筹。　　三线并行穿越南北腹地　　“如果根据客观需要，第一条应该修的高速铁路应该是京沪线。”铁科院首席专家黄强说。京沪铁路运输密度是全国铁路平均运输密度的4倍。在高速铁路用轮轨还是磁悬浮等争论声中，十多年过去了，京沪高铁直到2008年4月才动工。　　此时，武广客运专线工程已完成大半。铁道部部长刘志军说：“建设武广铁路客运专线，实现武广铁路通道客货分线运输，可以极大地释放京广铁路的运输能力，有效缓解铁路运输的瓶颈制约。”　　余长富预言，2010年春运，武广之间的客运压力将大大缓解，买票比以前会容易很多。更多人则把武广客运专线开通，视为区域经济的良机。不少学者估计，新线将能够有效地拉动“中部崛起”和“泛珠三角”区域经济。　　当武汉到广州的时空距离骤然缩短为3小时，更多人开始憧憬京广间的夕发朝至。这段目前需要20余小时的路程，将会在京广高铁建成后缩短到9小时。　　目前，京广高铁北段京汉高铁，已分京石客运专线（北京至石家庄）、石武客运专线（石家庄至武汉），于2008年开工。全长1124公里的线路，预计将在2012年建成通车。届时，一条全长2000多公里的京广客运高速铁路，将与京广复线（即现有的京广线）、京九铁路三线并行，穿越中国南北腹地，为全世界仅有。　　回首历史，当年中国修建京广复线，为近百公里的时速目标奋斗时，日本早在1964年就开通了时速270公里的新干线。随着京广高铁南段开通运行，中国一跃站在了世界铁路新技术发展的前沿，包括美国在内的国家已表示有意引进中国的高铁技术。　　干线客货分离　　当第三条京广铁路在2012年建成时，中国不光拥有京广间的高速铁路，还将拥有一个四纵四横的高速客运专线铁路网，分别是京沪、京广（连接深港）、京哈、杭州至深圳线，以及青岛至太原、徐州至兰州、南京至成都、杭州至昆明。　　这个规划最早出现在2004年2月公布的铁路中长期路网规划，并将客货分离作为未来铁路发展的大方向。　　“铁路要拉人也要拉货，人希望列车速度快，早点到达；但货运列车讲吨位，速度赶不上客车。两种速度差异很大的列车，同线运行大大降低了效率，浪费巨大。”铁科院研究员黄强说，客运将朝高速的方向发展，货运将朝重载的方向发展。　　根据2004年的铁路中长期规划，到2010年，中国铁路网营业里程将达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里。到2020年，总里程提升到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线。　　这个计划，在2008年金融危机的背景下，因国家实施的庞大的经济刺激计划而得以提速。当年11月，铁道部副部长陆东福宣布，中国调整铁路网中长期规划，到2020年，总里程提高到12万公里以上，客运专线及城际铁路建设目标由1.2万公里调整为1.6万公里以上。　　铁科院研究员林吉忠说，到2020年，快速客运网将连接所有省会及50万人口以上的城市，覆盖全国90%以上人口。届时，北京、上海、广州、武汉等中心城市，与邻近省会城市将形成一至两小时交通圈，与周边城市形成半小时至一小时交通圈。　　“现在大家不喜欢出门，因为一票难求，但未来很多人将乐于出门。”铁科院专家黄强说，到2012年，一票难求的局面将逐渐成为历史，铁路逐步将实现公交化运营，火车票随买随走。　　毫无疑问，随着武广客运专线乃至不久京广高铁全线开通，中国铁路真正迎来了大发展的黄金时代，中国也将由此进入高铁时代。美国《新闻周刊》11月2日号就以“中国在缩小”为题，报道了中国的铁路革命，报道援引英国约克大学铁路史教授科林迪瓦尔的话说，铁路“改变的不只是距离，也改变了个人对自身局限性的认知，改变了人们对其居住的大陆的看法”。　　在不远的将来，从我们面前穿过的，将是一列列呼啸而去的高速列车，工业化时代的中国，或许就在高铁的轮子上变成了现实。