是具有航空公司性质的企业，如其获得国内快递经营许可，将对我国航空货运发展造成严重冲击。
关于国际间的航空通航与市场规范，各国均依据《芝加哥公约》，遵循对等原则进行通航磋商，来解决航空通航和市场问题。在WTO框架中并不包括航空运输业。而各国磋商和对等原则的焦点在于航空权力与经济利益，主要体现在：
1、通航国家城市之间的市场经营权（即航权）对等。
国际航空运输业对航权共分九种，其中对于某航空公司自本国抵达另一国城市后，再连接抵达国家的国内其它城市的市场经营权，称为“第八航权”。从航空货运特性的角度，航权中的“飞达权”已变化多个形式，但是市场经营权始终是实质。
2、提供对等的市场运力。
3、对等指定承运人数量。
4、在对方境内通航城市对等互设营业处。
5、对等互免税收等。
体现各国航空权益及经济利益的对等与公平，是国际航空谈判时各国政府维护本国利益的重要内容之一，也是世界各国在航空运输市场共同遵守已经半个多世纪的“游戏规则”。
应予指出的是：截至目前，中美两国对于“第八航权”都尚未向对方开放，在此情况下，若我国政府批准联邦快递和UPS国内快递经营许可，将使得其变相获得“第八航权”。因为我国《邮政法》关于快递定义有广义“运输”的含义，而并没有说明“运输”具体的业态，这意味着获得快递许可的企业（包括外国企业）从国家法律层面已经可以“依法”来运营陆运、水运、空运甚至铁路运输来从事快递业。尽管我国水运、空运和铁路主管部门还可以使用部门法规进行约束，但是我国行业部门层级的法规或者国务院法规都是不能抵触全国人大通过的《邮政法》的，也就是说，部门性法规已经不能够阻止外资企业进入我国境内运输业，而只能对其进行专业性规范管理而已，到这时外资企业涉入我国境内交通运输基础设施的合法性“大门”，已经从另一端敞开。
此外，有史以来世界航空业对于另一国家航空企业在通航以外的城市设立营业处都非常在意，因为由此将造成对方在本国航空市场范围的扩大，而造成经济利益不对等，和造成税收减免范围的不对等。目前，通航至我国的外国航空公司均凭据中国民航局的开航证明只在我国通航城市的工商部门注册办事处性质（免税收）的经营许可，而不允许在通航地点以外的城市设立经营机构。但是，也不断出现有部分市场入侵强势的外国航空公司，钻营中国开放政策和地方招商引资的漏洞，利用我国政府相关主管部门或地方政府不熟悉国际航空运输特点和《通航协定》，用不同名义和不同面目获得非行业主管政府部门的许可，进入中国境内的非通航城市设立营业机构，并投资经营与航空运输密切关联性的市场，如：独占性修建机场仓库、机场停机坪、甚至机场指挥塔台，收购兼并国内航空快递企业等，迂回造成中方部分主权丧失，造成中外航空权力不对等、市场范围不对等，和税收减免环节不对等，来获得对我国航空运输业来说非常不公平的市场利益，并以独资外资在关联市场转移利润的方式造成中国政府税收的巨大损失。这种状况在美国是绝不可能允许发生的，例如：上世纪九十年代，欧洲DHL快递巨头申请经营美国境内城市之间快递业务和大韩航空公司在美国旧金山投资独立的航空仓库最终均被美国拒绝和逐出。因此，在全球化经济和全球化市场环境下，我国政府部门应加强涉外管理的协调，对于目前不健康的市场状况应当予以扭转，而不是再扩大。
目前外国航空公司在我国境内包租国内航空公司货机或货舱的形式，也是对“第八航权”的突破，是未经政府批准的企业行为，虽然外航在我国境内包机能解决个别国内航空公司眼前的经营困难，但是，在客观上是帮助外国航空公司构筑在我国境内运输布局，培育其全球性市场网络，一旦其得到市场垄断性地位之后，国内这些航空公司将被抛弃或者永远被“束手就擒”。所以中长期来说，如果我国政府或者企业缺乏系统评估和放任性管理，其后果将严重影响我国航空运输业整体发展和国家经济与安全的整体发展。
交通运输业不仅是服务民生与经济的产业，也是维系国脉和稳固国基的产业。对于国内的民营企业进入快递市场来说，重点在于促进服务经济与民生；而对于外资企业（特别是跨国航空巨头）进入国内的快递市场，重点则在于维护国脉与国基，这两者不能被模糊与混淆。
为了推进我国行业政策完善和市场环境健康发展，维护我国航空运输业和快递业权益，我国政府对于《邮政法》中快递“运输”的含义应当予以明确界定，并与我国运输业相关法规进行衔接，各级政府部门在处理外国航空公司及其关联性企业在我国境内经营活动以及新申请经营许可时，应先行评估是否与《通航协定》和我国航空运输管理法规相冲突，在评估不冲突的前提下，才依据相关法规准许给予相关市场的经营许可，或者，一旦辨明其外国航空公司关联性质，可将案例移交中国民航局，经民航局通过双边政府协商和对等航权等利益评估之后，再进一步受理及批准。此举并不违反我国加入WTO的相关约定。