本周一，腾讯在北京酒仙桥798召开发布会，正式推出了腾讯车联开放平台，发布车联ROM、车联APP和MyCar服务。
在发布会上，腾讯强调自己一个开放的平台，针对目前汽车行业车机系统的碎片化，提供一个标准接口，通过与硬件厂商合作的方式来整合产品，进军车联网。
车联网最近两年一直是热点，从初期的小企业到后期的BAT巨头，都在这上面花了不少心思，那么，车联网这个市场到底应该如何理解?BAT三家的布局与路线又是否合理呢?
一、如何理解车联网?
车联网的概念源自于互联网。
互联网是指将两台计算机或者是更多的计算机终端、客户端、服务端通过计算机信息技术的手段互相联系起来的。
把节点从PC换成了智能手机，把以太网，换成了移动通讯网络，就成了移动互联网
而而对车联网来说，不过是把节点换成了车载电脑ECU、OBD这些车载电子设备。通过移动通讯网络连接，就是车联网。
从广义上说，车联网是移动互联网的一部分，而移动互联网是互联网的一部分。
车联网对消费者的意义有两个，一个是通过车可以把行车电脑的数据进行交互，譬如用户车辆出现隐患，车联网时代前要开到4S店，连上电脑检测才知道，等发现往往已经问题不小。而在车联网时代之后，通过信息采集传递，在刚刚出问题的时候，厂商已经通过车联网检测到，并提示车主和4S店进行处理，大幅度降低了维修成本，提高了行车的安全系数。
还有一个是车联网与开车的人进行交互，成为一个O2O或者LBS的消费入口，相对于步行者，车主的消费需求有一定的特定性，而且消费能力一般都比较强，所以车联网是一个价值很高的O2O入口，这对消费者和商家都有意义，因为这个环境是可以赚钱的。
此外，当车联网普及之后，政府可以通过车联网数据对交通进行高效率的管理和监控，类似于铁路的高效率可能出现在公路交通上，这个还比较遥远。
二、BAT的互联网布局
说完了车联网，我们看看BAT三家都做了什么?
腾讯发布的车联ROM、车联APP和MyCar三款产品，其中车联ROM是基于安卓的一个ROM系统，集成了腾讯音乐以及社交的应用;车联APP则类似于苹果的Carplay，是把手机连接到车机，把车机屏幕做一个投影;而Mycar则只是一个汽车与手机的简单传输。从层次看，腾讯的车联网布局还比较低，处于一个追赶者的地位。
BAT之中在车联网上布局比较早的是百度。百度因为做地图的缘故，与汽车行业结合的比较早。早在2014年，百度就推出来Carnet，实现“人、车、手机”之间的互联互通。今天腾讯车联ROM的思路其实就是去年Carnet的翻版，把车机智能化，安装上自己的应用，使用自家的服务。
到了2015年，百度从Carnet进化到 Carlife。Carlife已经开始走苹果Carplay的思路，车机端不用调整， 无论是Linux、QNX还是Android，CarLife都可以完美适配。在用户端，百度Carlife不是简单的智能化，而是附带上百度的生态，把百度的语音识别技术，实时路况的数据都附带进来，初步建立自己的车联网生态系统。
最近，百度又开始搞My Car(你没看错，百度和腾讯用了一个名字)，但是百度的这个My Car内容要比腾讯多很多。一方面百度的这个My Car直接接入了汽车的行车电脑，获取了汽车状态数据，你可以直接判断汽车油量多少、尾灯和汽车状态灯是不是健全、雨刷情况、与车窗有没有相关、玻璃水状态怎么样……;另外一方面，百度还将把车联网与百度地区的LBS服务和O2O业务结合起来，把车联网作成一个O2O的消费入口。
此外，百度还有一个远期布局的无人驾驶，它如果发展起来对车联网是颠覆性的，我们后面细说。总之百度的车联网布局比较早，层次也是比较全的。
阿里方面在车联网上的布局稍晚，2015年3月才开始与上汽合作，2015年4月才开始合并成立汽车事业部。不过阿里的眼光与百度类似，它搞的智驾盒子，与百度的MyCar功能是类似的，也是向下读取行车电脑信息，实时监控，向上扩展O2O，进入消费。阿里是电商出身，对车联网的O2O功能很敏感，虽然入局晚，但是把握重点还是非常准确的。
三、车联网的核心问题
我们在第一部分说过车联网的理解。要发展车联网，有两个问题是需要解决的。
第一个是怎么让汽车安装上你的车联网设备?第二个是用户装了你的车联网有什么好处?你怎么从车联网赚用户的钱?
让汽车安装车联网设备有几个路线，一个是搞定所有的汽车主机厂商，让他们预装，这个比较困难。
还有一个路线是手机APP路线，通过手机预装，然后用手机投影到车机，苹果的Carplay就是这个思路。
最后一个路线是附加车机，就是独立的一个车联网设备绑定到汽车上，与汽车本来的车机不发生关系，这样所有汽车都可以用。
这三条路线都能解决车联网普及的硬件问题。
而在车联网的用途上，有三个层次。
第一个层次是娱乐导航等功能替代。我们过去汽车娱乐用卡带，用CD，用U盘下载的MP3，现在有车联网了，我们可以在线听QQ音乐，这就是娱乐替代，类似还有实时联网地图导航，替代掉SD卡上的地图导航。
第二个层次是车联网附带生态与O2O，这个层次有两个方向，一方面是向下，接入行车电脑，获取更多的车辆信息以便于后续服务，譬如检测你的油量信息，告诉你还有多少公里需要加油，顺便提供位置合适的加油站促成消费。
另外一方面，则是提供足够的地图POI信息点，甚至可以直接完成O2O的消费。这不仅仅是车联网的问题，还是O2O的消费入口。百度Mycar、阿里智驾盒子都是这个层次的东西。
车联网的第三个层次则要更高一些，那就是无人驾驶替代掉现有车机，做终极入口。
无人驾驶技术其实也很简单，原理是传感器感知，处理器判断，电控完成操控。无人驾驶的核心是处理器判断，这个处理器的软硬件有高度的人工智能，一旦无人驾驶功能实现，目前行车电脑与车机都会被替代。
也就是说未来的无人驾驶汽车只有一个高度智能的计算机决定一切，人可以与这个计算机交互提出需求，这个时候车主的消费就完全被这个高度人工智能的计算机所左右，提供无人驾驶核心技术的厂商也就掌握了这个终极入口。
四、BAT谁走对了路
对于怎么让汽车安装的问题上，阿里先是与上汽合作，希望与汽车销量最大的企业完成系统预装的合作，然后又推出了智驾盒子，希望读取汽车的基本数据，完成互联。
腾讯则是发布了车联ROM，希望预装到汽车上，不过目前还不知道百度准备和哪家汽车厂商合作，此外腾讯还有车联APP，希望连接到车机。
百度也是多条腿走路，汽车预装端与现代合作，预装到了现代的SUV。在手机端 Carlife争取兼容所有车机系统，此外百度还与比亚迪合作，在比亚迪宋上完成了汽车状态的监控。
其实，从推广的角度看走车机路线是不现实的，即使阿里大手笔投资了上汽，上汽也给予合作，单纯靠上汽的销量支撑不起来车联网的生态，而百度合作的现代与比亚迪，规模还小于上汽，这个路线是不行的。
把手机作为用户端，去连接车机。这个路线大家都在走，苹果、谷歌、百度、腾讯都有这个想法。
但是这里路线需要汽车主机厂商给你留接口，而目前即使苹果有这么大的影响力，新车支持Carplay的也不多，这个路线看上去没问题，但是需要影响力，这条路线也不好走。
而真正容易走的附加车机路线，三家除了百度在推广Carlife的时候尝试过以外，都没有选择。
可以说，在普及车联网上，三家谁都没走对。
在车联网应用上，我们要分层次一个阶段一个阶段的来看。
在第一个层次，娱乐和导航替代上，因为门槛比较低，三家其实都有机会，腾讯社交出身，与娱乐靠得比较近，在娱乐替代上会有一些优势。
而百度在导航上，地图上有多年的经验，在导航替代上会做得比较好。
不过，这个层次最终还是要看装车的情况，这个层次上体验和技术没有太大差距，胜负主要看资源和重视程度，三家都财大气粗，所以最终的胜者应该是资源投入最多的厂商。
到了第二个层次就没有那么简单了。在获取汽车的底层数据上，三家其实都很不容易。毕竟行车电脑接入到互联网，多少有点安全问题，前不久特斯拉刚刚被破解，比亚迪也出过问题。这个功能汽车主机厂一定会谨慎合作。
在O2O结合上，腾讯会弱一点，因为腾讯的主业是社交与娱乐，距离商业化远一点，资源比较少，结合也就比较难。
而阿里与百度则是各有所长。阿里有支付宝的支付体系，线下O2O也有声有色;而百度也重金投入O2O，还有百度搜索和百度地图两个天然的入口。双方争夺会非常激烈。
我个人认为在这个层次的争夺上，百度会占有一定的优势，因为地图应用对汽车用户必不可少，而百度地图统治级别的市场占有率会帮助百度获得入口的统治权。而阿里的支付入口在汽车O2O的影响力上相对要弱一点。
到了第三个层次，看似没有什么悬念，因为无人驾驶这个高大上东西，BAT三家里面目前只有百度在搞;而且无人驾驶做O2O入口所需的人工智能和语音识别，BAT三家也只有百度在搞;无人驾驶需要的高精度三维地图，还是只有百度在搞，百度似乎胜券在握。
但是，这里有一个政策风险，就是政府会不会把谷歌放进来。因为谷歌的无人驾驶技术非常不错，如果政府把谷歌放进来，与阿里或者腾讯合作，那么在争夺未来车联网的主动权上百度就会有压力。
所以虽然百度目前看似遥遥领先，但未来第三个层次的胜负依然有悬念。
从目前的技术发展看，车联网会在未来10年内普及，最高阶段的无人驾驶也不会超过20年，把握住车联网的公司会在未来10-20年中收益，未来的争夺战谁会是胜者，我们拭目以待。
作者：何妍
来源：51CTO