华晨董事长祁玉民：我和仰融没有任何接触

当下汽车业界关注度最高的两个话题——重组、仰融造车，都将华晨汽车推上舆论的风口浪尖。华晨汽车董事长、久未露面的祁玉民终于开口。　　祁玉民对CBN记者坦言：“我逐句制定出来的‘华晨自主宣言’里面，前两条都是对老仰（仰融）自主战略的延续。”而对于外界热议的仰融造车事件，祁玉民坦言并没有与其接触。　　华晨汽车的难题　　上周三，华晨汽车主攻A、B级车市的两款新车——中华骏捷FSV、中华新尊驰在北京上市。　　在15日的新车上市现场，包括国务院机关事务管理局在内的近30个中央及地方政府车辆采购部门的负责人纷纷应邀到场，足见华晨急于打开政府采购大门的迫切心情。　　虽然华晨汽车去年推出的FRV表现不俗，但是公司其他两款主力车型尊驰和骏捷都成为今年上半年红火市场的落伍者，所以，如何迅速扭转华晨汽车新车寿命周期过短的缺憾成为祁玉民的难题。　　新尊驰是在老款尊驰的基础上经过改进而来，2004年底上市的老款尊驰日渐疲态，根据全国乘用车联合会统计，该车今年前6个月销量仅6479辆，同比下滑21%。华晨汽车销售公司总经理刘志刚坦言，在B级车、B+级车市场上自主品牌面临很大的竞争压力。　　从新尊驰的价格定位上能明显看出其从消费市场转舵政府采购的目的，其中1.8T行政版和1.8T旗舰版分别为19.98万元和24.98万元，价位被明显拉高，这样的价格在几乎被合资品牌垄断的中高级车市场上，显然没有竞争优势，即便是雅阁、凯美瑞、天籁等月销量超过1万辆以上的合资车型，其2.4L排量车型仅为24万元左右。　　根据华晨汽车“占领中场、上下延伸、先下后上”的产品战略，B级车是华晨的立足点，曾创下年销量8万辆纪录的骏捷车型，产品更新缓慢，销量严重下滑。统计显示，今年前6个月，骏捷的销量为12693辆，同比大幅度下滑50％。　　而在A级车中，继骏捷旅行车、骏捷WAGON、骏捷CROSS、骏捷FRV之后，三厢小车骏捷FSV正式推出，车型逐渐丰富，年产15万辆的A级车工厂明年年中也即将投产。　　仰融造车并非坏事　　祁玉民心里有自己的算盘，一度以“门外汉”身份谦称自己的祁玉民对记者表示：“我在汽车界干了三年半，汽车经营最低水平是经营产品，最高水平是经营品牌。所有的中国自主品牌都没有打造世界级品牌的能力，中国要从产品经营向品牌经营跨越，这不是一年两年的问题，一定是长期的。”　　过去几年华晨汽车频繁的高管动荡使企业元气大伤。自2002年仰融出走美国后，在将近四年时间里先后更换了三位总裁。对此，祁玉民深感忧虑，华晨高管一年一变，打法也跟着变，对华晨长期发展极为不利。　　祁玉民打趣道：“老仰（仰融）说我把他那个工厂门口的山炸了，是去仰融化，我说这完全没有必要，我的‘华晨自主宣言’中前两条是老仰的打法：高起点自主创新的道路、资本市场与汽车产业结合的发展模式，都是原来老仰创造的，我都把他坚持下来了。”　　至于外界关于华晨汽车与仰融造车有接触的猜测，祁玉民坦言，他最近一直埋头在厂里搞管理变革，“用宝马的品质管理流程彻底改造成我们自己的管理流程，跟仰融没有接触。”　　“仰融的背景我不太了解，我没有发言权，不妄加评论。”但是对于仰融惊世骇俗的造车计划，祁玉民觉得未必不是一件好事，“这么多人议论研究，就像炸弹一样放在中国汽车产业，让中国汽车界的学者、官员、企业家们好好深思一下，应该怎么发展汽车产业，我觉得是个好事。”　　而对于重组传言，祁玉民正式澄清，“有传闻说一汽和我们重组，我可以负责任地说，华晨以我为首的团队，没有和一汽任何人有过接触。我心里有数，敢真正重组华晨的企业还没有。”　　但祁玉民并不排斥重组，他认为中国汽车业太散太乱了，但是重组是一件非常深刻的事，现在刮起一阵浮躁、浮浅之风，现在重组的大时代还没有到来，“我的观点，不干就不干，干就大干一场，改变这种格局，布局性的调整一定会对以后的汽车产业发展带来好处。”　　相关　　仰融造车：千里之外　　卫金桥丁彬　　不能说仰融宏伟的造车计划是那薄如蝉翼的未来，但是，它是否经不起谁来拆？　　“如果你不相信我们在开启一个大时代，你一定是一个白痴！”汤姆·彼得斯的名言道出了千里之外仰融的心里话。　　6月份，已经消失在公众视野的仰融突然隔空致电国内，抛出了诱人的“831111计划”，承诺未来8年在中国一期计划投入400亿～450亿元，打造300万台发动机和100万辆整车基地。实现产值1万亿，税收1000亿，提供10万人就业。如果加上美国市场计划中的300万辆产能，仰融造车计划高达400万辆。　　这个庞大的计划，任何没有足够想象力的人都难以解读。特别是在新闻淡季里面，当中国车市超过美国车市这样的新闻早就提不起同行的兴趣的时候，仰融的一个越洋电话和匮乏新闻的车市淡季就如同干柴烈火般一拍即合——想不掀起风浪都难。　　作为资本运营“大师”的仰融，在当初的中华轿车项目中表现出来的并不是按部就班、拾阶而上，其胸怀和格局在当时的确无人出其右。所以，我们相信仰融开启大时代的勇气就如同没有人怀疑他的出色财技一样，更佩服仰融和当初一样对于新闻和造势的精准拿捏。　　就在无数人为一个昔日传奇的归来摇旗呐喊的时候，在媒体疯狂追逐千里之外的汽车明星的时候，保持冷静是一份负责任的媒体应有的态度。没错，从当初的金杯汽车到后来的华晨中华，从罗孚汽车到宝马，从惊人的三地上市到后来的出走美国，仰融游刃有余地行走在资本市场和汽车产业之间。但即使是聪明的仰融同样也没有猜出他自己落魄的结局，我们又如何相信他此番周郎又来的实力和底气？　　而且，如今的江湖已经不再是仰融时代的那个江湖。仰融时代的旗舰中华汽车如今已经风光不再，即使曾经的传奇之一金杯汽车同样在激烈的竞争中逐渐落单。这一切都和当初仰融过于专注资本运作而忽视汽车产业的本身有着理所当然的关联。　　而且，在国家扶持汽车行业做大做强之际，兼并重组的“减法”才是主流。造车计划真要落地，且不说如今国内已经频现的产能过剩麻烦，仰融团队平添的100万辆庞大产能准备卖给谁？　　即使找到了下一个金杯，和政府之间关系仍未撇清的仰融，如何取得政府的认可还是头等大事。还有100万辆的
新能源汽车，市场需求在哪里？作为最成功的混合动力汽车，普锐斯1997年上市到现在，12年的时间才突破100万辆大关。更不用说即使最为成熟的美国汽车市场新能源汽车年销量仍然徘徊在50万辆以下。　　仰融的造车故事仍然在城外，循着常规的路线，似乎真相被浓雾笼罩无法散开。解密仰融的布局或许需要组织汽车界的权威专家们来做一次盖棺定论的解读，顺便分析一下为什么我们这么多年“以市场换技术”，还赶不上仰融的一个资本局。　　至少在梦醒来之前，更期待千里之外的仰融先把芜杂的结局打开！