“我们已经彻底停掉了">嘟嘟叫车项目，转向了一个新的项目。”嘟嘟叫车创始人云涛告诉牛华网。
嘟嘟叫车消失了!云涛给出的答案是政府管制以及激烈的市场竞争环境。在他看来，打车App市场的战斗早已结束，胜负已分。
但退出并不意味着云涛对于打车App的未来持悲观态度。他认为，打车App乃大势所趋，是不可阻挡的新生事物。
而新生事物的发展历程往往很难一帆风顺，打车App的遭遇也验证了这一点。从最初的广受青睐，到争议声四起，再到监管的介入等等，都表明打车App在不断发展壮大的同时也正在经受着越来越多的挑战。
在经历了近乎疯狂的持续烧钱、跑马圈地之后，打车App未来的路到底该如何走?又该如何面对外界的种种质疑?政策未明，一切还是未知数。
消失的嘟嘟叫车
2011年6月，出国留学不到一年的云涛返回了国内。7月，嘟嘟快捷租车成立，云涛由此开始了自己人生的第一次创业。
云涛的创业灵感来源于Zip Car模式。Zip Car是美国的一家网上租赁公司。该公司的租车理念为让人们将手中闲置的车辆共享出来，Zip Car就会在车主的车上安装一个车载设备，然后任何人都可以通过网络或者是电话获得租车，使用完之后在预约时间内将车开回原处即可。此种租车模式下，租车公司无需为车辆配备司机，完全由租车人自己驾驶。
嘟嘟快捷租车正是模仿Zip Car而来的。车辆不配备司机，用户在网上预定车辆后，可以在距离自己最近的地方找到嘟嘟快捷租车的车辆，然后通过一些简单的操作即可打车车门。租车人在预约时间内，可以自由使用车辆。
然而，仅仅几个月后，云涛即放弃了嘟嘟快捷租车。牛华网在《嘟嘟创始人云涛：一次创业两种尝试》一文中提到，这是因为在他看来，在中国，让陌生人、邻居、同事之间去分享自己的车辆，即使车主能赚钱也不行，因为中国人的诚信还没有达到这一步。而如果靠自己买车来实现这种租赁的话，负担又实在太重，凭自己现在的能力不可能实现。
迫于现实压力的云涛开始做起了嘟嘟叫车，一个类Auber的平台。与嘟嘟快捷租车不同的是，嘟嘟叫车的车辆来源并非社会上闲置的车辆，而是汽车租赁公司。简单的说，嘟嘟叫车先从有较多闲置车辆的租赁公司手中租来车辆，然后再通过自己建立的线上渠道，将这些车辆租出去。配备司机，让客户享受到“私家车”般的服务。国内，易到用车、遥遥招车采用的也是类Uber模式。
但即便是做起了嘟嘟叫车，云涛对此前的快捷租车模式还是念念不忘，“未来的构想，我还是会做那个。但现在这在中国市场还太早。未来我是绝对要做那个。”云涛曾如是告诉牛华网记者。
然而，仅仅只隔了半年多的时间，嘟嘟叫车即已选择了退出。
战斗早结束了!
按照云涛的说法，政府管制是嘟嘟叫车最终决定退出市场的重要原因。“
我们万事具备，联系了1000辆租赁公司经济型车，突然政府管制，就决定转了。”云涛说。
然而，事实上，嘟嘟叫车业务并不在政府管制范围内，因为目前相关的管制措施主要针对与出租车有合作的叫车软件。而嘟嘟叫车的车辆全都来源于租赁公司，也就是说通过嘟嘟叫车软件并不能叫来出租车。
既然如此，政府管制缘何会成为嘟嘟叫车停止运营的原因?
“我们一露头，就会被打压”，云涛给出了这样的答案。云涛口中的“露头”指的是将业务拓展到出租车领域。国外租车公司Uber的经历或许可以解释云涛话中的意思。
在很多国家，出租车行业都是个高度监管的垄断性行业。高耸的利益围墙使无数想要进入这一行业者望而却步。然而以挑战者姿态出现的Uber却成功的越过了围墙。
据了解，Uber于2010年6月诞生于美国旧金山。它不仅有自己的豪华车队，能为客户提供“私家车”般的服务，还将业务扩展到出租车领域。正因为如此，Uber挨上了监管的大棒。据新浪科技报道，2011年5月，旧金山及加州管理部门就指控Uber无牌从事出租车业务，要求其停止运营。2012年1月，华盛顿特区相关部门要求Uber大幅提价避免冲击出租车行业，同年8月，马萨塞州甚至以GPS不合规范为由要求Uber退出市场。
但用户的意愿最终战胜了监管的力量，政府逐渐开始放宽管制。投资者闻风而动，打车软件成为资本的宠儿。
但在国内，问题显然没有那么简单，政府管制将是始终绕不过去的坎。云涛认为，国内政府管制放宽的可能性是很小的。
除了政府管制，云涛还坦承，用户流失严重也是嘟嘟叫车选择退出市场的原因。而这主要是受到嘀嘀打车的影响，面向出租车的嘀嘀打车软件凭借价格上的优势，吸引了大量的用户，嘟嘟叫车用户流失严重。这意味着如果嘟嘟叫车想继续生存，只有将触角延伸到大众出租车领域。但云涛的判断是，嘟嘟叫车的行动慢了，嘀嘀先发优势，积攒了大量司机，没人能赶得上了，战斗早已结束。
势不可挡
嘟嘟选择了退出，但同样采用类Uber模式的易到用车、遥遥招车却选择了向出租车市场挺进。
“一个人一个月的商务用车需求可能只有一两次，但是每天的打车需求可能有两三次，出租车打车市场比商务用车市场需求更为强大，作为这样的一个出行用车的流量入口级业务，易到作为智能预约出行平台的先驱者势必会占住。”打车小秘杨芸在与赛迪网的对话中表示。
据了解，2012年6月，原本只用于调配自由车辆与乘客的遥遥招车，开始面向出租车开放。这主要是因为，遥遥招车用户数量扩展太快，以致于出现了供不应求的情况，自有车辆已无法满足用户需求，致使用户对遥遥招车心生不满，一时间订单量急剧下滑。作为应对之策，遥遥招车开始向出租车市场拓展。
从嘟嘟叫车、易到用车、遥遥招车的发展历程可以看出，在国内，作为出租车司机与乘客之间沟通桥梁的打车App已成为大势所趋。
尽管还面临着很多问题，但打车App的确已使死气沉沉、亟需改变的出租车行业泛起了波澜。可以肯定，移动互联网必将改变人们的出行方式，传统的出租车行业再也不可能一成不变了。
“大势所趋，不可阻挡。”云涛十分笃定地表达自己了对打车App的看法。
“加价”的麻烦
据《电脑报》报道，相关数据显示，目前全国出租车保有量为120万辆，与嘀嘀打车合作的出租车保有量有6.7万辆，遥遥招车则透漏将达到2.6万辆，快的打车近5万辆。其中，嘀嘀打车在北京的日均订单为2万单，遥遥招车为1万多。
半年多的时间即达到这样规模足以说明打车App发展之快。然而，快速发展的同时，打车App的生存危机也逐渐凸显。
政府管制无疑是打车App面临的最大危机。这个市场的参与者是否有考虑过监管的问题?“考虑过，但是想先做成既定的事实，把市场培养起来。”云涛表示，这个市场的拓展本应低调的进行，加价功能做的太高调了。
目前，政府管制的矛头无一不指向了打车App的“加价”功能。据相关报道，南京、武汉、深圳等城市已先后叫停了带有加价功能的软件。深圳甚至勒令出租车司机删除手机中的软件，并表示将联合执法支队进行专项整治。
知名律师赵占领认为，目前由加价引起的政府监管是打车软件面临的最主要的问题。他表示，打车软件的加价功能打破了传统出租车行业固定的价格，是对监管的挑战。
不过，赵占领指出，政府对打车软件加价功能的监管存在一定的问题。如果是出租车司机要求加价，那么乘客的权益就会受损。但现在的问题是，并非是出租车司机强制乘客加价，而是乘客主动加价，主动权是在乘客手里。这与“小费”的性质有点类似。某些地方要求删除打车软件是没有依据的，他认为，即使是违法也应该是对出租车司机进行管理。
“禁止出租车司机安装实际上并不好操作，监管部门不可能去检查每一部手机。这主要是监管部门在表明自己的态度。”赵占领表示。
加价功能是打车软件得以推广的重要原因。作为一种有效的利益激励机制，它获得了出租车司机与乘客的双向认可。但突然其来的政府管制却使其陷入困局。
值得注意的是，在对打车软件反应最强烈的深圳，一些有政府背景的打车软件并不在被叫停之列。而在南京、济南等地，也有官方承认的打车软件存在。那么，这些打车软件是否能在市场上推行开来?
赵占领对这些具有官方背景的打车软件并不看好。他指出，这些打车软件也将面临着是否要加价的问题，如果加价那同样是违法的。如果免费的话则不利于监管。一方面，乘客没有使用成本，容易违约;另一方面，没有有效的利益激励，司机也没有使用的动力。总之，免费的软件不利于乘客与司机之间长远而有效的诚信机制的建立。
先过监管这一关
长时间以来，乘客打车难、司机找活难已成为出租车行业难解的症结。如果能在司机和乘客之间架起一座沟通的桥梁，使现有的资源得到合理的配置，症结能否得到缓解，出租车行业又能否发生变革?
这一设想正随着打车App的发展得到越来越广泛的实验。某种程度上，时下正火热的打车App在出租车司机与乘客之间正是充当了桥梁的作用，但从有情况来看，这座桥梁似乎并不那么坚固。
作为新生事物，打车App曾被寄予厚望。但在其被推行的过程中，受到的争议也越来越多。
不可否认，打车App的确可以使乘客与司机之间信息更加透明，有利于资源的合理配置。但对于打车难的问题到底能有多大的帮助呢?出租车行业的症结仅仅是因为信息的不透明吗?过去的时间里，对于打车App在此方面的质疑之声已越来越多。
此外，外界也在质疑，没有清晰的盈利模式，单靠持续烧钱来维持的打车App会不会重蹈团购的困局?
而在加价模式下，部分出租车司机挑肥拣瘦、拒载不愿加价的乘客，也使打车App备受外界质疑。有分析认为，打车App不仅无法解决打车难题，甚至可能会对其起到加剧作用。
而由于没有统一的接入标准，准入门槛比较低，任何人都可以下载安装，这为黑车提供了钻漏洞的可能。赵占领认为，在黑车问题上，打车App面临着极大的法律风险。
在实际的使用过程中，打车App还会牵涉到司机与乘客的权益保护、隐私、安全等多方面的问题。
在种种质疑声中，打车App正在寻求与互联网巨头合作，试图依靠巨头找到突围之路。但在高度垄断的出租车行业中，监管将是始终绕不过去的坎。政策未明，打车App到底该如何走，又最终会走向何处还很难说。