被寄予厚望的新能源汽车产业目前正面临着诸多困扰，新能源汽车今后该如何发展，从哪些点突破，各方意见并不统一。记者采访中发现，新能源汽车发展道路上有四个关键“路口”有待认清，相关部门应找准方向引导新能源汽车产业健康发展。
充电站该不该在全国范围内大规模修建?
目前，国家电网、南方电网、中石化等能源巨头都瞄准了新能源汽车充电站。国家电网更是先行一步，规划在27个省份建设75座充电站和6209个充电桩，以率先抢占市场。
但耗资巨大的充电站必须要有足够的客户才能产生效益。6月23日正式运营的山东临沂焦庄电动汽车充电站，耗资2200万元、占地20多亩，然而这个全国最大的电动车充电站，目前的潜在客户只有临沂公交公司的30辆电动公交车。山东电力集团公司副总工程师程旭东说：“我们有心理准备，3年甚至5年内都可能赔钱，但充电站和电动汽车之间总有一个要超前，这样才能相互拉动达到推广的目的。”
但今后几年新能源汽车的销量并不乐观。更为重要的是，如果“客源”真多起来，充电站未必能承受得了。据了解，充电和加油不同，慢充要8-10个小时，快充也要几十分钟到2个小时。">业内人士认为，过慢的充电速度，必然会影响充电站的充电能力，极易造成汽车在充电站拥堵，并且在用地极为紧张的市区，充电站不可能再扩大。
一些专家建议，采用在停车场、小区建充电桩的方式分散给新能源汽车充电可能更切合实际，在占地、投资、方便性上都优于建专门充电站。另外，中国高科技产业化研究会理事长季恒宽认为，“电车分离”即采用租用电池的方法可更有效解决电动汽车充电难问题。这种化整为零的做法即可使电动车快速补充能源，又可解决充电站占地多，永久性投资大等问题。
低速电动车该不该进入公告目录?
低速电动车因其安全性差、技术含量低、整车性能不高等因素，一直未能进入工信部的汽车公告目录。据了解，生产这些电动车的厂家大多没有生产汽车整车的经验和资质，一些厂家直接从电动二轮车、三轮车转型而来。
低速电动汽车最高速度在50公里左右，大多采用技术比较老旧的铅酸电池，其能量密度及使用寿命都比较差，国家6月份出台的《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》中已明确提出，享受补贴的新能源汽车其动力电池不能是铅酸电池。
但正是这些让人“看不起”的低速电动车，其销量正在快速上升。山东省汽车行业协会副会长魏学勤告诉记者，山东低速电动车每天的产量都在2000辆以上，特别适合在小城镇使用，老人接送孩子、上街买东西都很方便。山东宝雅每年销往国外的低速电动车已近一万辆，在公园、旅游景点、小区内很受欢迎。
魏学勤说，既然公众喜欢，就应该给予适当空间，例如当年时风集团生产的农用轮车，当时并不符合国家标准，但经过市场的检验和不断完善，这些低速汽车已成为农村重要的生产工具，也得到国家的肯定。
山东时风集团副总经理林连华说，电动汽车要达到传统动力汽车性能仅电池一项就要增加不少的成本，消费者势必难以接受。当前国家应参照国外标准制定区别于普通轿车的小型低速电动乘用车标准，以规范其发展。
该不该直接进入纯电动车阶段?
据了解，目前混合动力汽车可分插电式(PHV)和不插电式(HEV)两种。按照《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，只有插电式混合动力乘用车和纯电动汽车才能获得补贴。
一些专家认为，不插电式混合动力汽车的技术是目前最成熟的，采用这种技术的丰田普锐斯全球销量已经超过百万辆，新款普锐斯1.5升的发动机可达到2.0升的性能，而耗油只有1.0升的水平。另外，这种汽车还有一大好处，即只需加油不需充电，不用改变传统汽车的使用习惯，从而避免了充电、续驶里程不足等问题。
然而由于不插电式混合动力汽车的主要能量来源仍是石油，业内专家普遍认为，混合动力只是一种过渡产品，新能源汽车的终极目标是电动汽车。补贴政策不鼓励混合动力汽车，而鼓励电动汽车，给众多汽车企业发出一个明显的信号：中国新能源汽车技术路线已经确定，就是跳过混合动力过渡阶段，直接发展电动汽车。
中国工程院院士杨裕生建议，我国发展路线和产业化推进战略应是，以大力发展“纯电驱动”的微小型低速短程乘用车为突破口，以增程式的大中型公共客车和中高档乘用车为主要过渡车种，向新一代纯电动车方向跨越式发展，不宜再“合资”搞混合动力，更不该买来组装。
新能源汽车推广应从哪个领域突破?
国家在出台私人购买新能源汽车补贴办法的同时，也出台了《关于扩大公共服务领域节能与新能源汽车示范推广有关工作的通知》，将新能源汽车推广的试点城市由13个扩展到20个。
业内人士认为，从公共领域推广示范是目前新能源汽车发展最有效的办法。首先，新能源客车的技术比较成熟，山东沂星客车电动汽车有限公司董事长贾秉成说，相对于普通轿车，在城市中运行的大型客车对速度的要求并不高，目前列入公告的新能源商用客车已达80款左右，远超过轿车品种。
其次，公共领域的客车一般耗油量大，并且在城市内行驶，从这一领域着手在节能及减轻城市环境压力方面均可起到立竿见影的效果。据了解，先期试点的许多城市大都规划到2011年或2012年新能源汽车的数量超过1000辆。统计数据显示，2008年底，全国共有公路营运性客车160多万辆，公共领域发展新能源车的潜力还十分巨大。
另外，从公共领域推广新能源汽车相比私家车更容易管理及完善相关配套设施。公共领域用车一般活动区域范围有限，充电场所相对固定，并且有相应的停车地点，这都为解决新能源汽车的充电问题提供了方便。在成本方面，政府往往批量采购，数量大，有利于新能源汽车的产业化生产以降低成本。在补贴方面，由于营运企业少，政府容易制定更灵活的补贴措施，以多方式推动新能源汽车推广使用。