本文作者孟菲是加州大学戴维斯分校交通研究所项目主管。彼得 卡尔索普是卡尔索普事务所创始人，新城市主义大会的第一任主席和创始人之一。彭卓见是卡尔索普事务所高级设计师，主要从事中国的城市设计。
国开金融、能源创新组织及能源基金会已共同发布《国开金融绿色智慧城镇开发导则》。我们编撰该系列文章，旨在就中国城市可持续发展相关问题做深入研究。绿色智慧导则的下载链接：http://energyinnovation.org/what-we-do/urban-sustainability/7118-2/
本篇为绿色导则#2，关键词是公交引导开发。
“以公交为导向的开发”(TOD)这个名词，对中国的老百姓来说，算是一个“熟悉的陌生人”：一方面，近些年城市加大了公交投资的力度，纷纷上马地铁、快速公交体系，人们的生活也逐步开始依赖于公交系统;另一方面，在国内大城市铺天盖地的楼盘广告中，“地铁上盖物业”、“地铁旺铺”等宣传词汇，也在隐约为人们建立一个模糊的概念：公共交通与开发，应该有某种内在联系。
本文希望能够将这一联系清晰呈现出来。
“以公交为导向的开发”(行话简称TOD, Transit Oriented Development)来源于美国, 是新城市主义创始人卡尔索普(Peter Calthorpe)首先提出。其初衷是为了改变美国的郊区化蔓延，使城市更为紧凑、高效、中心能够再次振兴，降低市民对小汽车的依赖。这一理念获得了学术界、民间、政府的广泛认同，影响力逐渐从美国扩展到全球。TOD的定义存在着很多版本，但其最为核心的内容是一致的，包括两点：
1.宏观上(政策)，开发强度与公交服务能力匹配
2.微观上(设计)，在站点周边建设紧凑、适宜步行的混合利用社区。
接下来，我们通过一些案例来展示TOD的核心概念。
广州快速公交系统
广州的快速公交系统(Bus Rapid Transit, BRT) 于2010年投入运营，如今工作日日均客流量达到85万，成为亚洲最繁忙的公交走廊。将广州公交乘客出行时间减少了29%，为小汽车出行时间减少了20%，每年为广州市民节约5200万小时通勤时间 (ITDP) 。其成功除了先进的硬件设施和现代化的管理以外，还与两个规划策略紧密相关。
首先，公交廊道与沿线土地利用匹配。广州BRT选线在中山大道，连接天河体育中心和黄埔。天河体育中心是广州开发强度最大的地区之一，人口基数大、就业岗位多;而天河区东部与黄埔，有着大量的居住区，以及未来具备城市更新条件的地区。高强度的土地利用为广州BRT提供了充足的客流，大大提升了公交的使用效率，而沿线可重新开发地区也受到公交系统的影响，正在往高密度、高混合度的方向发展，提升了土地利用效率。据ITDP的研究显示，BRT沿线的土地利用正在往多样化方向发展，现代服务业、商业以及高层住宅正在取代原有的工厂、物流、农业等低强度业态。
广州BRT沿线高层写字楼(ITDP)
其二，提升站点以及廊道沿线的步行和自行车环境。广州BRT不仅关注公交系统本身，还采取一系列措施强化了与公共交通系统衔接的步行和自行车环境，包括引入公共自行车、划定自行车专用道、修建自动扶梯与人行天桥。此外，结合广州2010年开展的全市范围绿化整治项目，与BRT廊道相连的公园和河涌的景观质量得到了极大提升，进一步改善了步行和自行车环境。ITDP的相关调研显示，系统投入运营之后，民众对于沿线步行和自行车环境满意度有了极大提升。
BRT站点附近的自行车道和公共自行车停放处 (ITDP)
BRT廊道附近的东濠涌改造项目 (ITDP)
重庆两江新区TOD规划
重庆两江新区TOD规划由卡尔索普事务所完成，旨在结合地铁网建设优化新区的土地利用。我们同样可以从两个层面来了解其规划的特色。
在宏观层面，方案对新区原有土地利用进行了重新分配，增强了轨道站点周边地区开发强度，相应降低了地铁服务无法覆盖地区的开发强度。
通过图层叠加，剥离自然、建成区以及与TOD不兼容的工业用地等，继而得到可进行TOD规划的片区(左图)。根据地铁服务能力调整用地，从而得到一张由轨道网络确定的用地强度分布图(右图)(卡尔索普事务所)
在微观层面，非机动车环境的提升是核心。方案选取了位于场地中部的悦来新城作为示范，通过使用人本尺度的小街区、紧密路网、土地混合利用以及绿道网络，来营造适宜步行的社区。
悦来生态城采用了人本尺度的小街区和密路网，上图左侧为原有规划路网结构，右侧为新的方案，明显可见路网更为密集，地块尺度减小。这样的城市结构有利于疏散交通流，提升整体交通效率，同时也有利于步行环境。(卡尔索普事务所)
地铁站周边地区安排了场地内的最高开发强度和业态混合(左图)。地铁、常规公交、步行、自行车以及私家小汽车都能够和谐共处相互支撑(右图)(卡尔索普事务所)
中国TOD发展中的特征和问题
中国土地属国家所有。由此，在宏观政策层面，可通过征地等模式，快速建设公共交通基础设施——和国外冗长反复的议事机制相比，这极大节约了时间成本。微观层面上，政府可以通过规划审批对局部用地进行控制。因此，政府的导向作用十分关键。
其次，中国大多数城市长期以来一直维持着单中心密集发展的模式，商业、居住和办公等用地混杂，城市中心密度高、人口基数大，拥有很好的公交发展潜力。作为城市发展的历史延续，相比欧美国家，TOD 在中国城市更具有先天优势。(赵晶，2008)
然而TOD在国内推行也面临诸多问题。
首先，TOD强调的是土地利用与公共交通体系的融合，而土地、规划和交通分属三个平行部门，构建合作机制尚需时日。
其二，地铁项目投资巨大，需要政府大量前期投入，而城市政府往往会通过转让地铁周边地块开发权的形式获取地铁建设经费。
负责地铁建设的轨道公司，其自身利益与后期土地运营收入不挂钩，在缺乏规划引导的情况下，不会主动关注公交站点周边土地利用的效率问题，转而急于将地块出售获取资金。过去一二十年里，国内住房市场活跃，住宅开发商成为地铁周边地块开发的主力，导致地铁周边地区虽然开发强度高，但公共配套、商业不足，用地之间缺乏协作。
其三，近些年私人小汽车迅猛增加，城市出现了以小汽车为导向的发展，步行、自行车的空间质量每况愈下。公共交通站点与目的地之间，如果无法实现顺畅的步行和自行车联系，则公共交通基础设施的使用效率将严重下降。
中国应如何发展TOD
总体规划(宏观)层面，使土地开发强度与周边公共交通服务强度挂钩，让公共交通系统来塑造城市形态：距离公交服务近的地区配备高强度和高混合度的开发，距离公交服务远的地区安排低的开发强度。
1.以轨道站点为核心组织城市生活、构建公共空间，引导轨道站点地区成为为周边区域服务的设施配套中心和公共生活活动中心。
2.在站点周边塑造以人为本、步行、自行车优先的道路交通环境，保障支路网及人行通道的密度与连通性。
3.形成多种公共交通模式的高效衔接和换乘。
本文转自d1net（转载）