近日，有多家">媒体报道，自上周五，快的、滴滴打车两大打车软件停止对乘客端的3元现金补贴后，不少为了补贴使用打车软件的乘客已经提前“离场”，用户使用打车软件热情下降。
据了解，此前快的和滴滴打车就曾降低过乘客端补贴，但是继而又调高。彼时曾遭到媒体质疑：补贴一停，用户就减。那这次打车软件停止补贴是否会陷入相同怪圈呢？
对此，东南大学法学院副教授、交通法治与发展研究中心执行副主任顾大松接受中新网IT频道采访时称，补贴停止后，可能会减少部分打车软件用户，但是经过这一段时间的补贴，打车软件用户已经实现规模化，此次停止补贴就是把忠实用户沉淀下来；另一方面，动辄几亿元的“烧钱”不可长期持续，这也是打车软件停止补贴的一个原因。
据了解，从今年1月份到5月17日结束，滴滴打车表示补贴了14亿元，快的打车则表示补贴金额超过10亿元。不过两大打车软件并不认为此次停止补贴是出于资金上面的考虑，快的透露下一步将“不定期推出各种形式的优惠活动”；滴滴打车也表示此次是“暂停”，未来会“以更多更丰富的非现金方式继续奖励乘客”。
值得注意的是，此次打车软件对司机端的补贴并没有改变。顾大松认为，打车软件对于司机端的激励措施将长期存在，这是由国内市场环境造成的。据了解，美国打车软件Uber不但对司机端无补贴，还要收取司机端20%的佣金。“但是这种方式在我国内不可取，国内出租车市场有数量管制，并且Uber有些应用场景在我国内存在法律上的风险，比如Uber在某些地区可以帮助没有出租车牌照的私车揽活。”顾大松说道。
“不过这并不意味国内打车软件无前途，国内打车软件目前手握相当数量的客户信息，他们可以通过大数据分析来找到核心用户，进而制定相关服务。”
顾大松解释，人的生活习惯难以改变，在打车软件沉淀的用户中，总会有那么一批人，打车时间、地点甚至要去的地方都基本固定；还有一部乘客，对打车有特殊需求，比如要求出租车进入小区楼下接送等。“打车软件可以深挖这些乘客数据寻找盈利突破口，可以肯定的是，在打车这个用户群体上再次‘私人定制’是未来打车软件一个发展方向。”
“不过目前打车软件起码在动作上还未体现出这方面考虑。”顾大松表示，目前的打车软件正处在一个纠结定位的时期，他们更倾向于把自己的产品定位于高科技软件、互联网产品，但其实应该把自己定位到交通服务方面，然后才是在定位的基础上商业化的问题。
“当然在商业化的同时，打车软件一定要结合行业管理要求，只有符合要求才会有发展空间，否则会是死路一条。”顾大松说道。