电动车战国策：“全民联盟”或成产业滑铁卢

在中国遍地开花的
新能源汽车联盟亟待自我证明—他们不仅是政策蛋糕的瓜分者，还有可能是现实窘境的唯一选择　　作为中国经济改革重要的推动者之一，李荣融7年的国资委主任生涯成绩斐然。虽然“做大做强国企”的目标后来饱受争议，但是没有人能够否认，他所领导的国资委是中国少见的高效政府机构。李荣融任上7年，国资委通过一系列国资规范和管控措施，将所掌管的国有资产从7万亿增长到21万亿元，年上缴利润超过万亿。本来可以轻松功成身退，但李荣融却在卸任前最后一周留下悬念。8月18日，由国资委牵头组织的“中央企业电动车产业联盟”正式宣布成立。这是他作为国资委主任最后一次出现在公众面前，6天后即正式卸任。央企联盟被看作是李荣融在国资委的最后一次重大布局。与国企改革的成效不同，外界对于央企联盟几乎是一边倒的负面评价。　　新能源汽车已经被列入中国“加快培育和发展”的7个战略性新兴产业之一，《节能与新能源汽车产业发展规划（2011－2020年）》即将出台，未来10年政府将在这个领域投入“超过1000亿元人民币”的扶持资金。央企联盟甫一面世即被外界质疑为“垄断资源”的平台。　　实际上，在这个最高级别的联盟成立前，新能源已经让中国汽车行业走入“全民联盟”时代。从2009年3月全国首个新能源汽车产业联盟在北京诞生，一年多时间中国已经涌现出十几个此类联盟，几乎所有汽车制造商都在一夜之间加入了一个甚至几个联盟。而且，在这个最高级别联盟的刺激下，新能源汽车产业结盟再次提速。此后两个月中又有多个产业联盟相继挂牌。　　新能源汽车是一场全球竞赛，汽车大国政府无不希望通过政策扶持占领其至高点。如果把新能源汽车上的第一轮政策较量简单的理解为烧钱，中国甚至已经落后。今年6月，奥巴马政府再次通过为电动车发展再提供60亿美元津贴的提议，美国政府之前已经拨款250亿美元用于支持插入式电动车的发展，后续又再拨款24亿美元用于支持车用电池的发展。反观中国，10年发展规划草案刚刚编制完成，计划今年年底前出台。　　中国政府的迟疑首先来自对重复投资的担忧。早在去年，国家发改委和工信部官员已经公开表示对新能源汽车重复建设和产能过剩的担忧。　　联盟显然已经被中国政府当作解决新能源汽车“一哄而起，各自为战”现状的突破口。但是，以产业联盟来形成合力，此前国内外已有无数案例证明其效率不高。Frost＆Sullivan咨询公司汽车与交通部门分析师朱佳其坦言，“产业联盟的意义更多的表明是政府大力发展新能源产业的态度，至于对产业的推动意义现在还看不到。”　　这些大大小小的“产业联盟”真的能够如其公布的目标那样，承担起“共同研发”、“共享资源”、“推进中国新能源汽车发展”等重担，还是成为李荣融或者说中国新能源汽车产业的滑铁卢？　　标准之争　　央企联盟成立一个多月后，陈全世仍然无法与对方取得联系，“他们自己有组织，有理事会、秘书处，还有三个专业委员会，但是机构在哪，怎么
对话不清楚。”作为中国汽车标准化技术委员会电动车辆分技术委员会（以下简称全国电动车标准委员会）副主任，过去十几年中他所在的委员会一直在领导、协调电动车各项国家标准的制定。由16家央企组成的产业联盟具有相对完整的产业链，既有一汽集团、东风汽车、长安汽车等整车企业，也有电池领域的北京有色金属研究总院、中国航空工业集团公司、中国航天科技集团公司，更有充电服务方面的国家电网、中海油、中石化等企业。其中多个成员也在各自制定相关标准，此前曾与国家电动车标准委员会有过多次交锋。　　最近的一次冲突发生在几个月前。4月28日，全国电动车标准委员会在重庆组织召开审查会，审查通过《电动汽车传导式充电接口》、《电动汽车充电站通用要求》等4项国家标准。　　正式会议召开前一周加开了一次预备会。“充电站标准争议最大。”陈全世说，预备会的规模要远远大于正式的审查会，多个主管部门，以及汽车整车、零部件，能源等几乎所有相关行业的代表都受邀参加。　　其中日产汽车的代表对《充电接口》标准反对
意见最激烈。日产是全球汽车巨头中最为激进的纯电动车推动者，全球首款量产纯电动车“日产聆风”今年年底前将在全球开售，此前已承诺于2015年之前将聆风引进中国实现本地生产。但聆风的充电插头设计使用电压是110伏，这就意味着未来聆风不能直接在中国的充电站充电。[page]　　“我们说，那你们必须得弄一个转换器。这跟标准没关系，你们不能要求我们在充电站标准中解决。”陈全世回忆说，当然，外资公司和合资公司都只是通信委员，只能听会、抗议而没有投票权。让标准委员会最为头疼的是国家电网和中石化的反对意见。　　中石化在全国拥有近3万座加油站，并计划利用其庞大的加油站网络建设充电站。但中石化提出的充电站方案要在原来的加油站中新增加一个变压器，委员们认为，充电站完全没有必要拉一根新电线。争执到最后，陈全世十分激动，“如果要把充电站、充电桩成本搞成天价，这等于从根本上扼杀了电动车。投资几千万人民币才能建一个充电站，最后成本谁来承担？肯定是消费者。”　　国家电网公司的与会代表反对的理由是充电站将对电网造成冲击。委员们针锋相对，让对方拿出具体数据。国家电网下属的中国电科院电工与新材料研究所副所长李武峰也承认，只是直观上认为会有冲击，“但是数据和解决方案仍有待研究”。　　在陈全世等人看来，这个说法太过牵强，“实事求是的说，充电站对电网的冲击能和风电相比吗？美国一家机构曾经做过类似的研究，结论是未来就算有上千万辆电动车在同一时间充电，也只占整体美国电网容量的4％多一点。你们要是反对，也得有研究、有数据，否则不能耸人听闻。”　　实际上，国家电网计划将电动汽车作为未来智能电网的一个重要组成部分，希望能借助大量电动汽车，实现电网调峰调频。国家电网公司副总经理杨庆在央企联盟成立大会上就表达了这个观点。而按照国家电网的发展规划，2009年、2010年是智能电网的“规划试点阶段”，主要工作是制定规划和相关标准，2011年￣2015年才进入智能电网计划的“全面建设阶段”。　　会后，委员会还是根据预备会的讨论结果，对两个充电标准进行了求同存异的处理。但激烈的争论让国标委领导对于一周后的审查会结果有些担心。由于31个正式委员超过2／3投票标准才生效，此后的一周里，陈全世等委员四处打电话游说已经请假的委员到重庆来开会、投票。　　“因为时间紧迫，”陈全世说，中国电动车标准要尽快出台，以防止其他国家用全球标准设置门槛。今年9月他刚刚参加了一次国际新能源汽车标准组织的会议，“这次会议讨论的是氢罐安全标准，日本企业拿出的检测仪器标准，所用的钢材料只有日本和美国的钢号，我们中方代表赶紧把中国的钢号也放进去，只要机械和物理性能对得上就行了。我们要不放进去，等标准出来后，连材料都得进口。”　　最后4项国家标准终于都有惊无险的顺利通过审查。　　陈全世透露说，他正准备上书相关政府部门，厘清混乱的电动车标准制定工作。实际上，他的解决方案可以说和“央企联盟”异曲同工。目前全国电动车标准委员会共有31个委员单位，主要以国内各大整车厂商为主。陈全世准备在报告中建议把委员规模扩大，将国家电网、中石化等充电领域的企业也吸收进来，“与其让他们在外面提意见，不如在委员会里面更好协调些。”　　曾经在汽车主管部门任职的民族证券汽车分析师曹鹤也赞同“打包”方案，“央企联盟把各方都打包进去，将问题从工信部转交给国资委这个对央企来说更具实权的部门。虽然目前还看不到效果，但相信联盟很快就会完成势力范围的划分。”　　次优选择　　在新能源汽车领域，大多数地方政府的行动早于国资委。2009年3月，中国首个新能源汽车产业联盟在北京成立，之后重庆、湖北、上海等8个省市相继成立自己的新能源联盟。与央企联盟相比，这更象是一轮跑马圈地，“确实有地方保护的苗头，对新能源汽车的补贴有一部分也来自于地方政府，地方政府肯定希望扶持当地企业。”一位汽车厂商高管说。　　而且，和央企联盟一样，地方联盟同样也可以解决或者说搁置当地的产业规划难题，尽管这可能只是一个“次优选择”。[page]　　新崛起的汽车大省安徽这一次落在了后面，直到今年8月20日，“安徽省新能源汽车产业技术创新战略联盟”才在合肥宣布成立。这个联盟集结了安徽省内江淮、奇瑞、安凯等多家整车厂商，以及省内多个科研院所，关键零部件企业。安凯客车是联盟首届理事长单位，一位安凯内部人士承认，目前联盟还没有常设机构和人员，只是举行了成立仪式。曹鹤指出，安徽联盟之所以拖到央企联盟成立后才匆匆推出，主要是受阻于敏感的“奇瑞、江淮”重组传闻。　　过去几年中，安徽省有关部门一直在推动奇瑞和江淮的重组，但是始终不见结果。2009年年初，《汽车产业振兴规划》出台并明确指出，支持北汽、广汽、奇瑞、中国重汽“四小”实施区域兼并重组。　　重组的压力骤然加大，但两个规模相差无几的企业都不愿意被对方吃掉。为了加强实力，江淮汽车甚至在今年8月宣布将与天津正道股权投资管理有限公司在新能源汽车及其动力总成等产品方面开展合资合作。天津正道是7年前出走美国的“华晨原高层”仰融于内地的主要投融资平台。鉴于仰融的特殊身份，这个合作通过国家发改委审批的可能性不大。“但是也可以侧面看出江淮汽车的压力，和仰融搅在一起真是已经走火入魔了。”一位接近安徽政府的业内人士说。　　“还是有媒体把这次产业联盟解读为合并的前兆。其实为了避开这种想象，安徽省政府花了很多心思，联盟名字特别强调了‘技术创新’，理事长单位不是奇瑞、江淮，而是安凯。”上述人士评论说。　　在另外一些区域，如果不赶紧结盟，甚至可能被扼杀在新能源大潮到来前夜，例如山东的低速电动车产业。2007年底，生产农用车的山东时风集团向市场推出了一种售价不到3万元，时速只有40多公里的小型乘用电动车。这种“低速”电动车，搭载的是铅酸电池。　　铅酸电池电动车虽然销售不错，但备受争议。根据2009年6月工信部发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》规定，低端电动车属于起步期产品，只能“在批准的区域、范围、期限和条件下销售使用”，且要“对产品的运行状态进行实时监控”。原本打算先占领市场再正名的低速电动车失去了政策上的支持，销售也随之被叫停。　　2009年9月，山东省汽车行业协会、山东省汽车工程学会、山东省电动车产业化办公室联合山东省内18家企业，成立了“新能源汽车技术创新联盟”，主攻方向即为“低速四轮电动车”。　　山东省汽车行业协会秘书长魏学勤介绍说，虽然低速电动车企业及产品还没有纳入国家公告，却是山东省新能源汽车产业的主要产品，从争取政策支持的角度看，联盟作为统一说话的平台也比更有说服力。“我们前期已经做了一系列调查和研究，结论是现阶段铅酸电池电动车是适用的。实际上日本、欧洲都有相应的低速电动车标准。”他说。　　过去一年，联盟还组织其成员共同制定了“低速电动车通用技术条件”，计划年底前作为山东省地方标准对外推出。而且，联盟已经报名参加今年11月5日在深圳举办的“世界电动车大会暨展览会”，“20多个联盟成员组团参加”，魏学勤说，“这就是联盟的力量和作用。我们山东的低速电动车现在是蓄势待发，只等政策明朗。”　　横向联合　　主管部门的犹豫不难理解，低速电动车为人诟病的除了铅会带来环境污染，更重要的理由是与锂电池相比铅酸电池属于落后技术。但是，事实上，在另外一些专家看来，低速电动车是撬动个人市场最有效的产品。问题在于，新能源是一片完全未知的领域，而未来的不确定性让每一个选择都格外艰难。对于企业来说是否结盟也是一个两难选择。长期来看，过于依赖合作伙伴可能会错过核心技术，但是在产业发展的初期，这确实可以降低风险，并加快产品推向市场的速度。[page]　　有两个企业站在这一选择的两个极端，他们是比亚迪和福田。国内最高调的电动车鼓吹者比亚迪没有加入热闹的结盟运动中。比亚迪汽车总部所在地深圳8月底才由南方电网发起成立了新能源行业协会，这个协会的下一步目标是成立产业联盟。有意思的是，比亚迪总裁王传福担纲该协会的荣誉会长。　　凭借其所宣称的电池优势，比亚迪的电动车项目先是被股神巴菲特看中，又与奔驰成立了合资公司，也一直被很多人看作中国电动车发展的希望所在。　　三年后，比亚迪能拿出来的成绩单也只是今年交付使用的几十台比亚迪E6纯电动出租车。原本在纯电动车上没有什么积累的福田追赶速度相当之快，北汽福田汽车股份有限公司党委副书记、新闻发言人赵景光颇为得意的介绍说：今年10月福田的“迷迪”纯电动出租车已经正式投产，年底前50台“迷迪”将交付使用。　　在福田汽车总经理助理赵玉峰看来，福田和比亚迪最重要的区别是“福田一直用‘横向一体化’的模式发展，而比亚迪是在做‘纵向一体化’”。　　此前，比亚迪正是靠“纵向整合”在手机电池，手机零部件生产等领域建立起成本优势。所谓“纵向整合”就是尽管将产业链上的重要零部件掌握到自己手中。在纯电动车这个新领域，比亚迪同样坚持自己的模式。这家公司甚至在今年将产业链延伸到电动车动力电池所用的锂矿。　　福田的作法恰好相反。2008年底，福田得到了北京市公交集团800辆混合动力城市客车整车及底盘采购订单，随即发起成立“北京新能源汽车产业联盟”，现在这个联盟已经聚集了大约两百家成员，包括从动力电池、动力管理系统，到发动机以及电池材料等产业链上的不同公司。赵景光的另一个职务是这个联盟的秘书长，他说，联盟成立后，福田汽车已累计销售欧V混合动力客车1250辆、欧V纯电动客车220辆、欧马可纯电动环卫车24辆。　　“横向模式”让福田的混合动力公交车性价比优势突出：采用康明斯发动机和伊顿混合动力系统、ZF底盘系统的产品性能稳定，价格低于进口产品。但是，正是由于部分产品采用了伊顿系统，福田模式去年被业内一致声讨，其核心的理由是担心国家的财补贴落入国外公司的腰包。今年北京市政府确定了以纯电动汽车为主导的新能源发展路线，在去年采购50台纯电动客车的基础上今年将大批量采购纯电动汽车。　　随着北京市政府政策的明确，福田汽车纯电动汽车也开始提速。福田不仅通过联盟参与北京市政府的讨论，还成功争取到订单，并和联盟成员中的北理工大学以及几家电池厂联合开发。今年年底，福田生产的1060台纯电动环卫车和170台纯电动公交车将交付使用。赵景光也不讳言福田新能源产品的大都是由政府买单，“不是说没有联盟就不能做事，但是现阶段联盟比单个企业更容易获得政府财政支持。对于政府来说，扶持联盟就是扶持整个产业。”