摘要： 核心摘要 从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动 汽车 充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同
核心摘要
从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动 汽车 充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。
本报记者 何芳 实习记者 戴瑞英 北京报道
“基础设施已经成为新能源汽车推广的瓶颈，我们要汇集各方面智慧，把这个问题搞清楚，形成共识，给政府、企业提供一些制定相关政策、法规以及行动计划的建议。”
3月2日，百人会执行副理事长欧阳明高在“中国电动车百人会”关于电动汽车基础设施的闭门研讨会上表示，基础设施同时成为2015年“百人会”研究的第一个课题。
基础设施不足正在成为制约电动车发展的主要瓶颈。权威数据显示，2014年，我国新能源乘用车保有量已经接近9万辆，但已经建成的充电桩只有3万多个。以北京为例，2010年、2011年北京电动汽车和充电设施的比例为1：1，后来变成了1：2，2014年达到了1：3，也就是平均3辆车才有一个充电设施。
实际上，从去年6月开始，按照国务院的分工，国家能源局已经开始制定《电动汽车充电基础设施建设规划》（以下简称《规划》），去年年底前已经完成了第一稿，未来与《规划》同时出台还有《充电基础设施建设指导意见》。
据了解，《规划》以到2020年实现500万辆新能源汽车发展目标为预判，总体设想是将来充换电站数量达到1.2万个，充电桩达到450万个。
不仅有标准还要有认证
在电动车实际使用的过程中，充电标准不统一问题非常明显。京沪高速公路充电站全线开通后，有企业派工作小组去做电动车运行试验，结果是在这个充电站这辆车能充电，那辆车不能充电，到下一个充电站，那辆车能充电了，这辆车又不能充电。
虽然从国家层面充电接口已经有了国标，但用户还是感觉不统一，不能通用，到底差距在哪里？对此，专门负责标准制定的中国电动企业联合会标准化中心副主任刘永东，3月6日在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“一方面标准还需要完善，同时设施和汽车做的接口是否真正符合国标需要认证，另一方面，原先国标还没有出来时，各地先行按照自己的想法制定了地方标准，也形成了现在的过渡阶段。”
刘永东强调，现在修订的接口国标就是解决这个问题，同时启动编制接口标准一致性检测标准，解决是否真正符合国标的检测标准。国家已经明确充电设施必须符合国家和行业标准，不能有各地的地方标准，解决标准矛盾的问题。
“百人会”当天，来自企业层面的很多业内人士呼吁，希望一些标准能够尽快出台，并建立充电桩认证制度，否则盲目投入会产生巨大的浪费。
“大规模推广新能源汽车，无论纯电还是插电，没有可以提供宽电压范围、通讯协议一致的充电设施标准，大规模投入基础设施也是一种浪费，这其中个体投资人由于国家补贴和其它形式隐形收入，可以实现赢利，而从给国家的回报角度看，实际有点盲目推动，浪费社会资源。”有业内人士直言不讳地指出。
认证的工作非常重要。“关于一次性检测是比较迫切的事情，也就是对车和充电桩进行认证，车企说他的产品符合国标，充电设施也说自己的充电桩符合国标，但是目前没有一个统一评判尺度，所以导致有的车可以在这个桩充电，但却不能在另一个桩充电。”刘永东表示，现在各个汽车实验室准备开展一次性检测，但按照什么样的尺度、什么样的程序来评判需要一个统一的标准，目前正在开展这方面的工作。
“光有标准没有认证，标准就会流于形式，目前只有部分业主在招标时要求提供型式实验报告，但往往由于中国的现状，很多企业送检的设备，和最后投运的有很大差别。因此除了型式实验，厂检和定检制度也需要建立，不然都说符合国标，但实际不能用的情况会持续很久。此外这些要求不单是要求充电装备企业，对汽车也同样需要。”专注充电基础设施建设的国电南瑞用电公司副总经理倪峰在接受21世纪经济报道采访时表示。
统一标准设为新能源准入条件？
中国电动企业联合会标准化中心和中国汽车技术研究中心、电动汽车标准化技术委员会合作，分工负责充电设施的标准制定。在过去的五年中，基本建成了电动汽车充电设施的标准体系，大概有58项标准，包括充电和换电标准。到目前为止，已经发布了27项标准，电动汽车充电设施急需的标准基本上完成，但是需要更新和完善的标准还有很多。
“我们今年上半年的工作重点，最核心的问题就是这个检测规范，检测标准体系的建设是最重要的。” 刘永东表示。
今年同时推进的还有电动车充电国家标准的修订。关于充电国标的修订，重点包括：第一要对上一版没有明确细化的地方，大家有歧义的地方要进一步地细化和明确。第二，可能会再增加一些在实践中发现的缺陷问题，比方说安全问题。
“目前，国家已经把接口标准纳入新能源汽车购置税减免目录准入条件，下一步还将纳入新能源汽车准入条件，解决标准执行力不强的问题。”刘永东表示，这是基础性的工作，如果纳入新能源车的准入条件，那么从源头上厂家就会关注接口标准的问题。
不仅如此，下一步国家也会把充电设施标准等作为示范城市考核的标准，也就是把充电基础设施是否按照国家统一标准来做，比如充电接口标准，作为对示范城市的考核条件。
实际上，企业层面关于充电标准统一的呼声和关注度也非常高。在“百人会”之前，2月5日，中德电动车标准化工作组第三次会议在北京召开，双方讨论重点集中在接口标准、整车电池安全、感应充电、消防安全，电磁兼容等方面的标准。
值得注意的是，为了应对充电难题，主流国际汽车企业已经有所准备。“我们目前在做的是一个综合性的充电的管理系统，其中最关键的一项技术就是无线充电，我们跟日本、欧洲一流的整车厂在这方面有广泛的合作，一起开发了无线充电技术。未来这可能是一个革命性的产品，真正取消了大家对里程的焦虑。”德尔福亚太区工程总监李茗在接受21世纪经济报道采访时表示。
目前，传统的充电方式全球有三个标准：最早出现的美国的SAE标准，日本、韩国也采用SAE标准；其次是欧洲标准；再是中国的标准，介于欧洲标准和美国标准之间。这就形成了三部完全不兼容的标准。“之所以无线充电比较有诱惑力的另外一个原因，就是希望可以解决统一标准的问题，只是目前整车的无线充电的技术标准还完全处于起步的阶段。”李茗强调。
私人充电桩规模化瓶颈
目前，我国电动汽车充电设施发展缓慢有几个原因：第一，电动汽车本身的发展路径还不是特别清晰和明确；第二，充电技术日新月异，有快充、慢充，又有了无线充电等新形态，充电设施应该怎么建、建什么样的充电设施，特别是对市场化程度日益提高的私人新能源乘用车，该用什么样的手段、按什么样的模式去发展。第三，现在充电设施的运营，还没有特别好的或者能够被市场接受的运营模式。这三方面的不成熟给电动汽车基础设施建设带来了很大困难。
“百人会”当天，欧阳明高多次强调，电动汽车要实现规模化、商业化，最核心的问题是要解决家用车慢充的问题。“以公用为主的充换电站建的再多也解决不了私人汽车充电问题，公共用车再怎么推数量也是有限的，再怎么推也形不成一个产业，形不成一个战略新兴产业。
目前，发达国家电动车市场主要的还是发展私人乘用车，美国私人乘用车充电14%在办公场所、66%在家里，其充电基础设施建设是与家庭相关的。日本的做法很明确，以慢充为主，慢充和快充设施的比例是4：1。欧洲类似日本，有1万多个慢充桩，只有100多个快充站。
随着我国私人电动汽车的快速增长，充电桩的问题凸现出来，而私人电动汽车对充电基础设施的要求是不一样的。中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长张进华建议，我国充电基础设施建设，应以固定的交流慢充设施为主，公共的快充为辅，这样的原则应该确定下来。
充电基础设施已经不是单纯的技术问题，而是一个系统问题，涉及到政策、土地、规划以及各种利益主体的权益分配问题。比如，充电设施进入小区涉及个体与个体之间权益，政府也不好干涉。
关于充电设施的商业模式，现在很多民间资本已经进入，大量的资本也在跃跃欲试，但是现在的基础设施运营基本都是赔钱的。目前看来，统一充电标准先行，同时要解决的核心问题还有商业模式。
“充电设施和电动车实际上是一个滚动发展、互相促进的过程，并非一定是基础设施建设好了电动车才能发展。” 刘永东最后表示，充电设施的问题要从全产业链来考虑才能盈利，单靠个体无论是汽车厂家还是电力公司都不能独立完成。