ADAS的繁荣与转型
李德毅
中国人工智能学会理事长 中国工程院院士
李德毅：刚才主持人说机器人和人工智能有什么关系，我最近十年一直在搞智能驾驶，在我看来汽车最终成为一个轮式机器人，因为我们需要对汽车做一个转型。
在这个过程当中，汽车行业里最重要的电子叫汽车电子，汽车电子里面最重要的产品叫做ADAS。我今天讲一讲ADAS的繁荣与转型，因为汽车电子是很火的。汽车电子在当前情况下做到了什么程度？下一步还能做到什么程度？
汽车引入人类生活，以孤立的人工驾驶模式运行已有百余年史，现在大家开车很爽，因为只要一个方向盘，油门、刹车，可以任意让车子奔驰起来。现在楼下有几辆车在做表演赛，就有我们课题组的金龙（音）和小旋风，不再是人工驾驶，而是自动驾驶。当然自动驾驶最近名声不太好，出了几次事故以后，要把手放在方向盘上不能离开，注意力也不能离开，所以老百姓说这不叫自动驾驶，还是叫辅助驾驶。
ADAS，尤其是年轻人对高德导航地图都很熟悉，没有导航地图就不能开车了，所以汽车电子可以说现在是风声水汽。
现在的问题是如果有了这么多ADAS的辅助功能，防碰撞、自动跟随、自动泊车，提出一个问题，究竟要有多少ADAS的定义？如果买一辆车，有一百种自动驾驶，有70种自动驾驶，有30种自动驾驶，选择是很麻烦的事情。曾经称之为被改变世界的机器，造就了ADAS的繁荣，但是汽车正在被人工智能所改变，也正在被世界所改变，导致了ADAS要转型。
什么叫ADAS？先进的驾驶员辅助系统。ADAS是为人服务的，是为驾驶员服务的，白色的ADAS。Driver没有了，ADAS就变成了黄色ADAS，黄色的ADAS就是无人驾驶时，让人来辅助机器人开车。倒过来了，以前白色ADAS是技术帮助人，现在是人帮助技术，这个技术就是轮式机器人。所以我认为ADAS虽然很好，但是现在要转型，这就是我今天报告的题目。
方向盘灵巧，当在高速上跑的时候，方向盘会变得有些沉重，因为方向盘一抖动，就可能要换车道了，抖动大了就掉到马路外面去了。但是当到了路口的时候，哪怕拐弯，小女孩用小手指都可以把它倒过来，很轻松，这个人机工程学多好啊。当泊车时，打了两把方向盘，结果轮胎转角一点点，是非线性的。当你问它到底到了多少度？它不知道。所以方向盘这一条就够我们干一阵子。
当然还有很重要的就是制动，油门，一只脚要么踩制动，要么踩油门，油门是提速，制动是减速，开车的人并不知道自己当前速度是多少，除非看看仪表，因为关心的是改变速度，改变速度叫加速度，所以人们要享受开车的乐趣，觉得把油门、刹车去掉就不爽，特别是在高速公路上，有点冒险精神时，人是喜欢探险的，当然也有一些厂家准备把它去掉。我的车子不想去掉，让人们保持开车的乐趣，双驾双控，人类可以开，机器人也可以开，大家都可以开这个车。将来汽车以机器人开为主的时候，一定是机驾为主，自驶式为主，人工可以干预。不用让你把手放在方向盘上，你可以听音乐。
最终我们走向自动驾驶、自主驾驶和轮式机器人。所谓自主驾驶就是轮式机器人是自主的认知主体，它有决策权，而不是按照程序走。
从辅助人工驾驶到局部自动驾驶、再到机器自驾驶，然后到机器人驾驶，从早先的预警、提醒驾驶员跨越到机器自驾驶为主，你我他均可干预。什么叫你我他？车上可能有好几个乘员，还有小孩子。将来希望我们无人驾驶车到街上为大家服务时，不是一个幽灵，不是一个不能说话的大家害怕的东西，你如果说上车了以后觉得不太舒服，说：对不起，我不去机场了，要去医院。怎么办？这个机器人要跟你对话，所以你我他均可干预。固定的驾驶员趋势已经不复存在，ADAS失去了原先的服务对象。这是很麻烦的一件事情。
如果现在离线辅助驾驶叫ADAS的话，后来人们就有了局部区域的自动驾驶，现在我们有了自主驾驶和无人驾驶，最后希望真正做到的是以人为本，人机系统共驾。自动驾驶的时候还要把手放到方向盘上，还要承担驾驶责任，自驾驶就是马驾，就像马一样，马是一个认知主体，马怎么跨过去不需要指挥员去规定它腿伸多少度。最后是骑士与马的关系，就是指挥员失去了知觉，马要把指挥员背回家，这个叫“最后一公里”。这个车是无人驾驶了，但是最后一公里怎么回来？还得要回来。所以我们分了四个等级。
自动驾驶的基本问题是驾驶员在驾驶过程中与环境和周边车辆的交互认知哪里去了，驾驶员的作用在自主驾驶中由谁来替代。这个问题很严重，我们经常在城里面看到拥堵，每一个认知主体、每一个驾驶员都认为我做得最对，尤其大巴驾驶员认为就应该这样看，但是用无人机一照是另一种情况。在开车过程中，与周边交互这一条，我想问问特斯拉或Google你们怎么解决的，你们叫自动驾驶的话，这个问题怎么解决。
如果我们启动计算机程序，让汽车自动开，如果程序不合适，则由人来调程序。本质上是程序员通过程序教机器人开车，汽车成为软件定义的机器，实现自动驾驶。搞人工智能的人，搞认知主体，搞机器人的人，对这个定义提出质疑，这个定义是不对的，因为驾驶员主要在开车过程当中，当周边有超车，打一个灯，同意或不同意你超车，表个态，那怎么办？我想用一个典型例，说明用软件定义的自动驾驶是一个陷阱。黄色车子都是自动驾驶的车，二十年以后我们可以想象街上还是会有人工驾驶车，其他都自动化了，就这两辆车没有自动化，是人开的，开的过程当中，假如这两个人开得不是太地道，就会把自动驾驶模式全部打碎。绿色的自动驾驶门槛立马崩溃，几乎全部作为人工驾驶。这个片子我给了特斯拉亚洲总裁，我说你看看怎么办？两个人工驾驶，假如喝醉了酒，乱开，你的自动驾驶都不行。但是社会要可持续发展，不能保证一个人都不犯错误。所以我叫做自动驾驶陷阱。
我们要进一步问问某些公司，全自动驾驶真的是全天侯自动驾驶吗？什么叫全天侯？今天大路，高速公路封路了，这叫全天侯吗？人都不能全天侯。明天台风来了，不能出去，后天海啸来了，不能出去，再后天地震来了，又不能出去。人开车都不能做到全天侯，你能做到全天侯？我认为全天侯很难，尤其重要的是假如你开车时正好地震了，你还按车道行车吗？逃命要紧。所以这件事情从科学的角度来看要好好想一想。
出行有风险、开车需谨慎，安全无尽头，智能无界限，我永远不会说我的车子没有事故，可以做到99999，飞机能做到999999，人开车是1%的错误率，是99、999，所以不要说大话。承诺了以后你承诺不起。
如果全自动驾驶等于很多个自动驾驶模式叠加的话，这个公式能否成立？怎么样才能成立？必须符合两个条件：1、多少种自动驾驶模式才能够完全覆盖各种各样的驾驶场景，这叫充分驾驶。2、从一种自动驾驶模式转换到另一种自动驾驶模式，叫当前紧张。如果充分必要条件不具备，这个等号是不成立的。因此大家现在关心的是二级到三级，希望大家关心五级、六级、七级，就是全自动了吗？我认为不是这样的。
智能车研发的困难，不仅仅是汽车动力学性质和各种各样的传感器要求，更重要的是研发和驾驶员一样在线的机器驾驶脑，模拟实现人在回路的自主预测和控制，应对车辆行驶中的不确定性。我们开车过程中，想超车换道，后面车给你打闪灯，他要加速，你赶快缩回来了，这种不确定性比比皆是，怎么应对这个过程。因此我们的观点是把人在回路中的自主驾驶让车场去模拟是难以承受的，把机器驾驶脑的研发让车场去做是难以承受的，现在北汽、上汽、奇瑞、长安做这些事情，是整车汽车厂，做这个事情对它来说是勉为其难。
我们要充分考虑人在回路中的预测和控制，怎么样用驾驶脑来替代。我们做了一个机器驾驶脑，可以用微电子技术，采用CPU+GPU+FPGA等等，做成一个模仿人的驾驶交互认知的认知主体，我们要求它“一大一小”，“两高两低”：大接口、小尺寸，高性能、高可靠，低功耗、低成本。这样一来，汽车要变成轮式机器人，除了加上很多传感器之外，除了汽车动力学性能之外，还必须有一个用来承载驾驶动态认知和决策认知的环节，感知是不够的。
驾驶脑的使命是加速汽车向轮式汽车的转变。我们的驾驶脑的定位很清楚：驾照，这个不是车场的事情；驾驶技能，如果一个很重要的运输任务要请两个驾驶员，一个是刚拿到驾照，一个是开了五年车了，这次运输很重要，你派哪个驾驶员去？一般派五年驾龄的。驾驶技能很重要，驾照其实不重要。
高德导航在开车过程当中多么重要，我们为什么不在新华书店买一个地图放在车里？会发现地图和导航地图不是一回事，我们经常坐出租车时，他说不去，为什么？他头脑里知道哪个地方堵，哪个地方不好。所以我们驾驶脑给你发驾照，给你积累驾驶技能，给你活地图了，同时还给你个性化驾驶。每个人开车其实都是不一样的，我们希望做标杆驾驶，让雷锋这样的优秀驾驶员来开车，这叫标杆驾驶，是自动驾驶替代不了的。
这样一来，从白色的ADAS转换成黄色的ADAS，怎么转？我们认为有一个过程，有一个全社会的生命周期，我大学毕业时用大型机做程序员，后来是小型机，后面是台式机，后来是笔记本、电脑，现在用云计算、用手机，大概要五十到六十年，从白色的ADAS到黄色的ADAS，也许要三十年到五十年。在这个过程中，我们要转型，谁能成为我国生产车载毫米波雷达、激光雷达、夜视雷达量产首家过千台的企业？中国的国产毫米雷达、激光雷达在哪里，我们不能都用外国雷达，因为外国雷达太贵，现在我们顶的激光雷达70万，一个车子才20万，谁买你的。所以国产传感器太重要。在座如果到哪家企业应聘的话，可以问问老板，你的毫米波雷达芯片年产量是多少？
谁能成为我国生产车载相机、车载BDS+惯导量产首家过千台的企业？因为我们希望至少是GPS北斗双模的，当然三模也很好，还要+惯导。
到哪一年，中国道路上行驶的所有车辆中，有10%达到了“机驾为主、人可干预”，白色ADAS失去的10%市场被黄色ADAS取代？
到哪一年，中国道路上行驶的所有车辆中30%达到了机械驾驶为准，人可干预，白色的ADAS失去30%市场被黄色ADAS取代。
新的ADAS工作重点，人与轮式机器人的交互。现在大家对于车联网说得很多，但有七种关系要弄清楚：轮式机器人、驾驶位上的驾驶员，程序调试、试验和维护人员、乘员、互联网远端的车主、互联网远端的服务请求、互联网远端的黑客。把这七种关系弄清楚了之后，我觉得轮式机器人就会栩栩如生地和你生活在一起，它们各司其职，友好协调，和谐相处，共生共存。
这就是我今天大致的主题思想，谢谢大家！
本文来源于"中国人工智能学会",原文发表时间" 2016-10-23"