DoNews 10月23日特稿（记者 周勤燕）习惯于打车上下班的城市白领们，除了出租车、商务叫车外，现在又多了一个选择。
Lisa是一名家住天通苑、工作在中关村的某北京公司白领，由于不愿意乘坐拥挤的地铁和公交，通常都会在工作日的早晨6点半，通过叫车软件或在路边搭乘出租车到公司上班。
在朋友的介绍下，Lisa使用了一款名为“天天用车”的APP。比起出租车单程70多元的价格，通过“天天用车”乘车的价格最低约为30元，提供乘车服务的车主多是与Lisa一样，家住天通苑附近、工作在中关村的有车白领一族。
有不少像Lisa这样的上班族，开始将“天天用车”作为上下班出行的第一选择。这款App由北京的一家科技公司开发，是一个提供私家车车主和乘客之间的信息及交易平台，平台上的用户基本都是有一定经济基础并且通勤距离较长的上班族，以及希望通过提供多余的车辆空间分担一些费用的私家车车主。
产品具体的使用流程为：用户在上下班前通过“天天用车”发送出行需求，平台根据路线、车型来自动定价，顺路的车主会收到平台推送的消息并选择是否接单，接单后用户预付费用到平台，双方约定时间和上车地点，抵达目的地，最后由乘车用户确认，一次搭乘就完成了。
很难简单地将“天天用车”定义为打车、叫车或拼车。因为相较于出租车和商务用车，天天用车上提供服务的车主并不以此为职业，所以价格上更便宜（费用通常为出租车的一半）；相较于多人拼车，天天用车的体验更好，因为它限定车主每次只能搭载一位乘客，由乘客指定上下车的地点，并且提倡乘客坐在副驾驶位置，以便于双方更好地进行互动交流。
除了价格因素外，天天用车中的社交元素是吸引用户的粘性所在。在天天用车平台上，车主和乘客基本都是有正式工作的白领，在层次上比较相近，在平均半小时的通勤时间里，乘客与车主自然比与出租车司机更有话聊，而一对一的机制则确保双方的交流会更好。
天天用车的创始人翟光龙曾是美团的早期员工、蚂蚁短租的CEO，是国内O2O和P2P共享经济中最早的实践者。
在他看来，汽车是国内最容易实现共享经济的行业。共享经济成立的三个前提条件在汽车行业都可以得到满足：首先是容易尝试，其次是可获得一些收益，再次是获得一些乐趣。在国内，一二线城市的汽车保有量很大，有车就可以尝试，并且可以接触到不同的人，享受到乐趣。
翟光龙认为，天天用车是国内共享经济里跑得比较快的一个公司。整个模式是团队根据市场需求和未来趋势，做出来的一个全新的模式。
那他们是怎么想到这个模式的呢？翟光龙称，天天用车的产生基于几个点。首先是个人需求，翟光龙曾是一位通勤距离超过30公里的上班族，北京的车辆限行政策让他很痛苦，这给了他做天天用车的灵感。
其次是想做一个具备较强的口碑传播效应的产品，以及一个“明天很酷”的事情。在分析市场时，翟光龙和团队将移动互联网分为三个发展阶段。
第一阶段是在2010年到2011年，整个经济从PC转移到手机，如人们从原来在电脑上购物到现在用移动设备来购物；
第二阶段是2012年到3721.html">2014年，出现了很多不是从互联网时代转移的，而是生长在移动互联网上的增量经济，如代驾、家政、视频、拍照等；
第三阶段，科学技术的进步将倒逼人们变得更加诚信，移动互联网会让人类社群变得更加透明，社会的信任门槛会降低。
他认为，第三阶段是互联网的明天，存在很多创业机会。天天用车这种模式具有巨大的成长和想象空间。
从车主数量和汽车保有量上来说，天天用车比打车市场有更大的空间。以北京为例，北京的出租车数量为几万辆，而私家车的保有量在几百万辆。其次，从商业模式上来说，私家车会有有一系列的汽车后市场，包括洗车、保养等。平台上聚集了这些用户后，价值会更大。
对于如何做好做好这种共享经济，与竞争对手形成差异化，翟光龙称，他的个人感觉是，这个行业不一定有多高的门槛，最重要的要做出产品的感觉，不是简单将人从A点带到B点，除了价格便宜之外，还需要有其他吸引用户的地方。
在法律法规方面，翟光龙表示，在做天天用车之前，已经认真研究了相关规定，产品和模式都是严格按照北京市交通委在今年年初发布的《关于北京市小客车合乘出行的意见》来设计。
对于天天用车可能遇到的困难，翟光龙表示，产品在不同量级时，会呈现不同的状态。当用户达到几万、几十万时，就成为一种社会现象，这时需要考虑很多其他因素，比如安全性、隐私的保护等。平台在制定规则、原则的时候，需要同时考虑和照顾多方利益。
天天用车于今年7月上线，目前平台上共有车主近万名，乘客数量在3万左右。已经获得创新工场的三百万美金Pre-A 轮融资。目前天天用车仅在北京地区，接下来他们准备去上海拓展。（完）