东航、上航闭关重组能否痛改-139亿与-12.5亿的悲惨业绩？

摘要：随着东航上周末在股东大会上证实，双方着手“无限期停牌”，已成立由东航集团总经理刘绍勇挂帅的重组领导小组，这场市场期待了一年多的航空业大戏终于正式揭幕。时隔一年半，东方航空股份有限公司又一次成为国内最受关注的航空公司。　　随着东航上周末在股东大会上证实，双方着手“无限期停牌”，已成立由东航集团总经理刘绍勇挂帅的重组领导小组，这场市场期待了一年多的航空业大戏终于正式揭幕。　　从“东新恋”到“东上恋”，从一场你情我愿却被竞争者活活搅黄了的引资自强式联姻，到一宗由国务院国资委主导的态度明确、结局几定的“拉郎配”，在两家公司均财务艰难、全球航空业不景气、以及建设上海航空枢纽港这一国家战略等错综复杂的背景下，“1+1> 2”的效果距离东航、上航究竟有多远，能否一改2008年东航、上航分别录得巨亏139亿元和12.49亿元的悲惨业绩？　　“东上恋”开局　　东航上航首次传出“绯闻”要追溯到“东新恋”破灭后的几个月。2008年9月，时任东航总经理的曹建雄对媒体透露，上海市国资委和国务院国资委正在讨论双方合作的可能，由上海政府将向东航注资，然后推动其与上航的合并。合并后的公司会考虑再向新加坡航空公司(Singapore A irlines Ltd.，以下简称“新航”)出售部分股份。　　此后的大半年时间内，东航、上航均反复在各种场合否认二者的重组传闻，但市场却将其认为是“欲盖弥彰”。去年12月12日，中共中央组织部宣布前南方航空董事长刘绍勇调任东航，被外界解读为“带着使命赴任”。而此后东航上航巨亏、上海市被定为国际枢纽港、世博会日期迫近，均从各个侧面暗示了东航上航重组已迫在眉睫。　　在上周末召开的东航股东大会上，刘绍勇证实东航和上航已经组成了以其为组长、上航董事长周赤和东航总经理马须伦为副组长的联合重组领导小组，小组共有7人，其他4人还包括来自东航和上航的各2名高管。联合重组领导小组已经开始了前期的准备工作，探讨、研究和协商重组方式、路径和时间表。　　“在联合重组领导小组完成重组的方式路径和时间表讨论后，我们将会通过董事会进行最终的决策，然后报请有关政府部门和行业部门沟通后才能向社会发布联合重组的报告，我估计在20天以内会有一个正式的报告”，刘绍勇表示。　　此间，上航在6月11日发布公告称，已于当日接到证监会《关于核准上海航空股份有限公司非公开发行股票的批复》，核准公司向其股东之一锦江国际(集团)有限公司(下称锦江国际)非公开发行约2.22亿股。增发完成后，锦江国际占上航总股本将由7.93%增至23.61%，升至公司第二大股东。　　这与业界推测的整合路径之一刚好吻合，即东航股份通过母公司东航集团收购上海市国资委下属的上海联合投资有限公司所持的35.73%上航股份，加上锦江国际所持有的股份，正好接近60%，从而完成对上航的合并。　　至此“东上恋”正式阳光化。　　财务压力不可小觑　　不过，这却是一场并不被看好的重组案，横亘面前的障碍重重。　　最明显的困难来自财务。2008年，东航和上航分别出现高达139亿元和12.49亿元的巨幅亏损，东航严重资不抵债。此后，东航、上航分别获得国家70亿和10亿元的注资。注资完成后，东航的资产负债率将降低8.36个百分点至90.13%。　　今年5月，东航集团又获国家注资20亿元。东方航空集团发言人刘江波表示“这笔资金将主要用于解决集团的困难。”但要将这20亿元再次注入到上市公司并不容易。因为在70亿元注入上市公司后，东航集团持有上市公司的股份已逼近上限75%，东航再次向母公司增发将有困难。　　目前，东航手上还持有国家开发银行、中国银行等数家银行的累积银行授信额度已超过千亿元。　　双方市场仍高度重合　　按照国际规律，航空枢纽港应拥有一家本地市场占有率高于50%的基地航空。因此，东航上航重组的目的便是“创建一家盈利能力更强的航空公司，加强上海作为国际航空枢纽的地位。”　　从目前的情况看，如果东航与上航完成重组，新公司所占的上海市场份额将有望达五成，机队规模超过300架，可以弥补东航在基地市场定价权弱的缺陷，但在业务上，东上航的网络互补性似乎难以完成航线优化的要求。　　中国民航管理干部学院副教授邹建军表示，东航、上航彼此的网络重合较多，都在做以东南亚为主的中短途国际航线；国内网络都是以上海为基点做一个扇形的延伸，这是对东航优化航线资源的考验。上航内部人士也承认，从业务上来说，其与同属星空联盟的国航网络互补性更高，制度也更相近。　　刘绍勇则透露，在讨论重组方案的同时，东航上航的进一步合作已经开始。此前，东航和上航也已经有一些航线进行了代码共享的合作。　　东航表示，公司今年重点增加在枢纽市场、重点市场的份额，形成市场话语权，把上海建设成为复合枢纽、把西安和昆明建设为区域枢纽。在市场层面，东航考虑把运力向核心市场、关键市场、盈利大线集结，强化运力和市场的匹配，先把国际航线的运力抽回到国内。　　同在沪上，也搞“文化差异”　　容易被忽略的一项是两家公司在文化上的差异。　　在今年4月的一次公司内部会议上，刘绍勇将东航去年巨损140亿元原因之一归结为，“吃得太多，肠胃功能太差”。东航在历史上兼并的企业最多，次数最频繁，因此历史包袱最重。最近的十年来，东航相继整合了长城航空、通用航空、云南航空、西北航空、武汉航空等航空公司，中层管理人员频繁更迭。而上航则是诞生于中国民航业政企分离的改革浪潮中，属于土生土长的典型“海派文化”。　　而自刘绍勇、马须伦空降东航后，已经有一批来自国航、海航干部就职东航。环球旅讯的评论认为，未来的新东航将云集来自南航、国航、东航、海航、上航的各方人马，如何一视同仁，人尽其才将是考验刘绍勇和他的团队大智慧的一个关键点。此外，由于两家公司同处上海，在品牌去留上如何处理也成为重组方案的重要议题。　　婆家不明　　由于东航和上航分属央企和国企，最终控股方分别为国务院国资委和上海市国资委，因此，重组后的新东航究竟是谁家的女婿，也是一直阻碍重组开启的敏感环节。从目前的情况看，新东航较大可能属于国务院国资委，”在方案细节及未来业务拓展上，新东航应该会对上海市有所补偿“，一位不愿具名的上海券商认为。　　”如果说还需要再来一次政府主导的航空公司间大重组的话，应该是一种基于民航强国战略思考的结果，是一种基于如何提高我国航空公司、机场国际竞争力这一目标思考的结果，而不是基于某一区域市场，或者是某一城市发展，或者是某一政府主导的结果。两个病人的结合，只能使这个家庭‘体力’更弱。历史上企业间的成功并购，大多发生在‘强强联合’、‘以强并弱’的情况下，鲜有‘弱弱联合’或‘以弱并强’的现象“，邹建军指出。　　而新加坡内阁资政李光耀在国际航空运输协会年会上的吹风则留给本宗重组更多想象空间。其表示，”新加坡航空公司能够为东航带来重新创造的机会，中国当局和新航会重新启动谈判。“虽然新航总裁周俊成随后在接受记者采访时表示，资政的谈话纯属个人
意见，新航现时不会启动与东航的股权谈判。但很明显，这样的路径与2008年9月”东上恋“首次传出时如出一辙。　　视点　　东航已经有些“饥不择食”　　有投行界人士此前向记者透露，考虑到东航的财务状况，其还将引入政府注资外的其他机构资金。而刘绍勇在接受媒体采访时也表示，对于市场期待的国内国际的重组，我们是持开放的心态，在政策允许、能保证股东利益下，东航不排除与全球任何一家公司的合作，不管他是财务投资者、品牌管理者还是境内、境外的，都可以进行合作。