快的打车上周四宣布融资6亿美元，其竞争对手滴滴打车在一个月前已宣布融到7亿美元。快的副总裁李敏透露，最新的这笔融资将主要用于发展专车业务。
在收割完出租车市场后，快的和滴滴把主战场转移到更容易变现的互联网专车市场。一如当年打车软件混战时期，烧钱补贴成为主要推广方式。如果没有意外，粮草充足的滴滴快的们将在专车市场掀起又一轮烧钱大战。
专车市场与出租车市场不太一样
用大面积、长时间的补贴鼓励乘客、出租车司机安装使用打车软件，已被滴滴快的们证明是一种简单粗暴但又高效的推广方式。这个成功经验如今已被移植到专车市场。
但这两个市场还是有很大差异，这种差异可能导致专车软件的推广应用遇到问题。
出租车司机会把打车软件作为拉活的一种补充，在上下班高峰期沿街就有拉不完的乘客，打车软件可以放在一旁。但专车司机，特别是专职的专车司机，是特别依赖专车软件的，因为没有顶灯，他们的客源几乎全部来自专车软件。这也是为什么专车服务提供商从一开始就可以参与分成的重要原因。
在补贴刺激下，专车对比出租车优势明显，也成为很多司机甚至一部分出租车司机的新去向。由此带来的问题是，随着路上的专车越来越多，专车司机的响应速度越来越快，客源会成为稀缺品。很多乘客原来只叫的起出租车，是在补贴的刺激下才尝试使用专车服务，一旦补贴停了，使用专车服务的乘客数量必然会出现不小幅度的下滑。
如何为数量急剧增长的专车司机找到客源，是专车服务提供商需要考虑的问题。这个问题在当年突破出租车市场的时候并不影响大局，但到了专车市场却会放大。
因为这是个核心问题。专车市场需要向前发展，专车服务提供商想盈利，必须依赖一大群数量巨大且稳定的客源。在任何市场，价格都是决定目标用户数量的最核心标准之一。专车的价格，在不计补贴的情况下大约是出租车的2-3倍，专车的用户，绝大部分都是原来出租车的用户。要么一直补贴，要么价格下降到足够与出租车竞争，这是专车服务面临的两难处境。
没有足够多的乘客，专车司机工作不饱和，很可能转投其他行业。目前北京市场上的专车数量已经多到让出租车司机紧张。因此，客源不够这个问题在多强竞争的市场环境下会很快显现。要通过规模效应打败对手，必须储备足够多的资源，资金、车辆和司机是专车市场的核心资源。在国内一线城市，汇聚了太多专车服务提供商。专车和司机，在可预见的某一天会很快成为滞销品，但客源会相对稳定甚至有可能下滑。所以，通过复制出租车市场推广经验，可能不是很有效。
专车公司买车自建租车公司是不是浪费资源?
与打车软件鼻祖Uber不同的是，国内的专车公司开始朝自建租车公司的方向发展。Uber在国外的车辆来源主要分为两类，一是汽车租赁公司，还有就是个人私家车。Uber在全球能够爆发式增长的主要原因是整合了闲置车辆资源，并高效分发给乘客。所以在国外，Uber面临的监管压力并不比滴滴快的们在中国遇到的小。
尽管交通运输部已经给专车服务开了绿灯，但各地对专车，特别是加入专车的私家车的监管，并没有放松。国内的专车服务提供商为了绕过灰色地带，开始自建租车公司提供专车服务。易到用车近日宣称将斥资80亿元成立租车公司，以应对专车的身份问题。老牌租车公司神州租车也计划利用旗下车辆进军专车市场。
从数量上看，私家车肯定远远大于租赁公司所有的汽车，而且灵活度远胜于后者。共享经济能够风行全球，与资源高度分散，提供服务的成本极其低有直接关系。在专车这个被Uber证明过的市场，中国的专车公司用自有车辆来参与竞争，这个钱烧得值不值很有争议。市场上闲置的租赁公司旗下汽车以及私家车，应该成为专车的主力，这才是对社会资源的合理分配，而不是再去重建一个租车公司，这是对资源的一种浪费。无论监管是否加紧，私家车等闲置资源才是专车的未来。相信有一天加入专车的私家车也会获得监管部门的认可，当然前提是缴纳一定数额的监管费用。这时候专车服务提供商的自有车辆会成为鸡肋。
专车服务提供商自建租车公司，其实就是新的出租车公司，一旦市场需求趋近饱和，专职司机也必将面临承包车辆的压力，份子钱这个被污名化的名词很可能重返专车公司。这对目前欣欣向荣的专车市场就是一场灾难。
客源是否能够稳定住，以及自有车辆是否值得拥有，是下一轮专车烧钱大战的核心问题，希望中国的专车服务能够成为出行市场的有效补充，而不是自乱阵脚，带来无谓的资源浪费。