摘要： 编者按 3月5日，工信部部长苗圩关于鼓励乐视造电动车的明确表态，对于互联网公司造车具有标志性意义，此前谷歌、百度、小米、富士康等一大批非传统 汽车 制造商前赴后继，他们
编者按
3月5日，工信部部长苗圩关于鼓励乐视造电动车的明确表态，对于互联网公司造车具有标志性意义，此前谷歌、百度、小米、富士康等一大批非传统 汽车 制造商前赴后继，他们所代表的智能、互联、节能的造车理念以及独特的商业化路径对汽车行业的冲击与重塑不可回避， 2015年中国汽车业将经历前所未有的创新与变革大潮，而由21世纪经济报道与车云网联合打造、旨在记录对中国汽车业具有颠覆性创新思维和商业模式的系列报道由此应运而生。
核心摘要
乐视造车的路径简而言之就是，先集中优势力量研发技术和车型，然后利用国际金融资源和中国市场的制造能力打通整个产业链。这一路径也决定了，乐视超级汽车未来的发展方向是，先在国际市场打响品牌，然后利用中国强大的制造能力和广阔的消费市场来放大。
本报记者 范文清 北京报道
3月3日，北京，大风。在乐视大厦17层办公的吕征宇，透过落地玻璃窗，第一次看到自己在国贸的居住处，心情不错。再过两天，作为乐视超级汽车（中国）公司副总裁，吕征宇在此工作将满两个月，这段时间他的主要功课是，用互联网思维重新理解汽车。
这是吕征宇的一次转型。一个多月前，当他加盟乐视的消息被媒体曝光后，质疑和困惑声四起。作为前英菲尼迪中国及亚太区总经理，吕征宇前二十余年的职业轨迹都在传统汽车企业，因随父母援建二汽，自幼在湖北十堰长大的他，汽车专业科班出身，曾在双龙、福特、通用、法拉利等多个汽车公司工作，有过辉煌，也经历过事业低谷。
被调任香港英菲尼迪总部后，吕征宇几乎从媒体视野中消失。坊间一度传闻，因销售业绩没有达到预期，吕征宇被派遣香港，实为明升暗降。这一说法在他加盟乐视后，进一步延伸为，无处可去之下的无奈之选。一时间，业内对乐视造车的质疑也同样附加在吕征宇身上。于是各种问候和试探在过去一个月间频频向他袭来。
“我不惧别人的挑战。”3月3日，吕征宇接受《21世纪经济报道》独家采访时，目光注视着国贸居住方向，语气舒缓地说：“我只用三个月时间回答外界质疑。三个月后，我拒绝任何类似的提问，我的焦点会放在抓紧造车上，毕竟多说无益。”
贾跃亭的汽车梦
在与乐视CEO贾跃亭见面之前，吕征宇对传统车企的工作已心生倦意。“有一年半的时间，我其实是在主动要求转行。其间，曾有一些知名的汽车公司联系我，但我不想再重复了，一点意思都没有，我要干一件自己有兴趣并愿意干的事。”带着这种想法，去年10月16日，吕征宇和贾跃亭在香港约见，就乐视造车之事密谈了三小时。
这是吕征宇迄今职业生涯中最长的一次“面试”。三个小时，吕征宇向贾跃亭展示了自己学习新事物的能力，而贾跃亭则向吕征宇演说乐视造车的可行性。
事实上，与第一次听到乐视造车的传统汽车人反应一样，吕征宇对这件事的最初态度也是充满质疑。在汽车业打拼20余年的他，深知这个讲究规模效应的行当，进入门槛除了完成技术、资金、构建上游供应链采购和下游产品销售体系等几个难度较大的规定动作外，在中国还必须达到政策上的多项要求。面对诸多挑战，乐视行吗？
贾跃亭从产业现实和理想两个角度向吕征宇展示了他的造车梦想。在产业角度上，贾跃亭对电动车的理解是，哪里的技术最发达就用哪里，比如电机和整车管理技术是美国最发达，电池技术是日本，贾跃亭将掌握这些技术的人才聚拢旗下，进行技术研发，然后按照互联网的商业模式盈利，成为乐视打造的生态系统的重要组成部分。
互联网的商业模式初听上去让吕征宇很不理解，但贾跃亭对汽车和电动车产业的分析基本正确，这让他觉得乐视造车计划可信。而更让吕征宇心里踏实的是，此时乐视已经在美国大面积招募电动车方面的专才，开始研发超级汽车项目，这消除了他之前怀疑乐视借互联网汽车炒作概念的疑虑。
不过，这并不能驱使吕征宇做出加盟乐视的决定，最终打动他的，是贾跃亭对人生理想的阐释。贾跃亭说，人活着的时间有限，如果不留下点什么，那你和 其他 人有什么区别，你的人生又有什么意义。这句话说进了吕征宇的心里。
此时的吕征宇，与10年前相比，尽管仍意气风发，但白发已逐渐爬上鬓角。对他来说，工作早已摆脱了谋生的目的，创业的冲动越来越强烈。
乐视不做特斯拉
总要有一些人干一些与众不同的事。“钢铁侠”马斯克的创业之路，使越来越多心怀梦想之人开始寻梦之旅，这其中也包括贾跃亭和吕征宇，只不过他们认同的是马斯克的创新精神，而不是特斯拉的商业路径。
“单纯做电动车未来会越来越同质化，但是加上智能和全互联的东西，就是不同的核心竞争力。”吕征宇认为，乐视作为一个典型的互联网企业，其核心竞争力就在车的“大脑”上，这与之前工业本身的项目集成完全不同，乐视要做的是智能集成。
所以乐视在超级汽车这个名词前，加了智能、互联、电动三个定语，并在全球寻找传统汽车专家、智能电动汽车专家、互联网人才和智能硬件专家来构建团队，以智能集成的方式在美国硅谷研发产品，然后通过体验店加网络线上方式销售车型。
这一做法事实上与特斯拉目前的运营方式如出一辙，所不同的是，在制造环节，特斯拉是自己生产，而乐视计划找其他工厂代工。
“就像乐视电视，它的代工方是富士康，我们主要负责研发和市场运营。”吕征宇说，乐视的判断是，未来传统重工业会像之前的电子工业一样，研发由品牌自己做，制造会随着工业4.0以及3D打印技术的普及，日趋产能过剩，最后走向代工。
所以乐视造车的路径简而言之就是，先集中优势力量研发技术和车型，然后利用国际金融资源和中国市场的制造能力打通整个产业链。这一路径也决定了，乐视超级汽车未来的发展方向是，先在国际市场打响品牌，然后利用中国强大的制造能力和广阔的消费市场来放大。
吕征宇称，之所以选择反向操作，是因为目前中国汽车业已不再需要多一个新品牌，无论是自主还是合资，但需要一个能够改变现状的智能互联电动车品牌，而打响这一品牌的捷径之一就是从国际市场做起。
这也许是一个聪明的做法，但也并不意味着万无一失。事实上，目前特斯拉正试图在这一路径上前行，但令马斯克没有想到的是，中国消费者对该品牌的新鲜感正慢慢消退。3月初，因销售预期未达目标，特斯拉中国开始大规模裁员。这从一个侧面反映出，在国际市场上，树立新品牌并非易事。
与北汽合作还在推进
尽管困难重重、质疑声不断，乐视造车计划仍在有序进行。今年春节，吕征宇没有休假，他先是直飞美国，与乐视的硅谷研发团队进行深入沟通；然后，转战德国，在中国相关政府使馆机构的帮助下，与德国的一家知名公司商谈战略合作，试图将先进技术引入到乐视汽车中。
而在国内，乐视团队正在紧锣密鼓准备两件事。一是为超级汽车项目申请牌照，解决“准生证”问题；二是将核心的互联网技术部门，组成车联网公司，同时推进与国内车企的进一步合作。
这两个看似无关的事情，实际上都与乐视汽车最终在中国落地密切相关。去年11月，国家发改委出台《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定（征求意见稿）》，明确规定，申报企业要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。
而乐视要在短时间内满足上述条件，显然难度不小，未来不排除以与国内传统车企合作的方式，拿到“准生证”，而北汽是目前与乐视走得最近的一家国有车企。
3月9日，全国人大代表、北汽集团董事长徐和谊在接受媒体采访时表示，北汽和乐视将联手打造中国新能源汽车。“这两年北汽与乐视合作非常愉快，围绕造车这一块，合作目标已经非常明确，时间也已经出来了。”
现在对乐视来说好消息是，工信部部长苗圩在3月5日在接受外媒采访时表示，中国鼓励互联网公司去开发电动汽车，因为它们有为汽车行业创造新生产模式的潜力。而就在记者专访吕征宇当天，国内一些著名的产业园区领导正在乐视参观，他们来此调研的主要目的就是看乐视汽车项目如何落地。
“尽管各种可能性都会出现，但我们最希望看到的是，政府的新政策非常宽容，并鼓励新产业进入汽车业。”吕征宇最后表示，“如果造车是为了看到更多的蓝天白云，为什么要挡住它？”