高铁装备市场争夺战

“技术过硬”是搭上轨道交通装备快轨的唯一利器。　　采写|《小康·财智》记者 胡柯　　短暂的元旦休假之后，2011年，中国南车(601766，简称南车)和中国北车(601299，简称北车)在股市开市的第一天，均迎来了开门红，中国南车涨幅9.8%，中国北车则以
涨停收市。南车和北车的大涨，几乎让人们相信，中国高铁装备制造业百年难遇的盛世就在眼前。　　按照国家中长期铁路网规划，到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中新建高速铁路将达到1.6万公里以上，加上其他新建铁路和既有线提速线路，中国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。　　对此，业内认为，巨大的需求将为高铁相关产业带来巨大商机，尤其是轨道交通装备制造业，是这场盛宴中最直接的受益者。　　高准入市场　　中国南车总裁郑昌泓说：“目前，我国铁路客运专线在建规模已达1万多公里。至2012年，将有1.3万公里客运专线和城际铁路投入运营。”而铁道部设置的严格准入门槛则有效地保护了南车和北车的市场份额与利润率。这场盛宴，实际上变成了南车和北车的盛宴，也变成了南车和北车竞技的战场。　　在轨道交通技术方面，无论是国内还是国外，南车和北车均占有优势。因此，在竞标的过程中，南车和北车基本上分享了国内90%以上的市场。国外市场也是不甘示弱，曾经有一段时间，因为南车和北车在国外角逐，引起了恶性竞争，国家相关部门不得不出面，对这两家企业的海外领域进行了划分。俄罗斯的市场归北车去投标，中东归南车。　　为什么一场全国盛宴，最后竟变成了少数几家公司的角逐。国家相关部门负责人说，因为是关系到民生的产业，因此对企业的产品质量把控严格，中国目前民营企业的实力，能胜任这一块的企业很少。而实力和技术力量都领先的南车和北车，自然成了首选。　　郑昌泓称：“从2005年至今，围绕市场需求，我们投资近200亿元，进行了大规模技术改造，如今南车的技术已经和世界先进水平无异。”因此，技术实力成为了这场盛宴下角逐的关键力量，谁的技术过硬，质量过硬，谁就能在盛宴中受益。于是就出现了我国轨道交通装备制造业的“双寡头”，南车和北车。　　数据显示，南车如今已经手握订单超过940亿元，而且海外市场的繁荣，订单还在持续增长。北车也是，仅2010年的订单就有近1400亿元，据相关负责人透露，北车的订单已经排到了2012年。　　平分秋色　　在记者的采访中获悉，高铁时代的来临虽然让南车北车这样的轨道交通装备制造企业风光无限，但是利润问题依然是不能忽视的问题。　　作为高铁最关键的动车生产商，两家公司尽管在国内市场上营收正逐年大幅上涨，但净利润的增长幅度却明显滞后于营收增加的速度。主要是因为国内市场动车采购的定价权在政府部门，因此制约着两家公司进一步提升利润的空间。不过，此前陆续爆出与美国、巴西、阿根廷市场的高铁谈判，再到近期的南亚诸国拟联合修建跨国高铁项目，鼓舞了市场对两公司未来价值重估的合理推断，利润问题有待改观。　　不过，看起来仿佛是南车北车的天下，其实，南车北车的一些下游企业在南车和北车的际遇中也是受益者，大到铁皮制造企业，小到螺丝钉制造企业，也会在这场盛宴中分得一杯羹。　　另外，对轨道交通装备制造业来说，郑昌泓指出还有一个问题，是影响轨道交通装备制造业发展的关键问题。　　“在城轨地铁方面，虽然我国整车采购实现了国产化，但在核心部件上很多还是被国外产品所垄断，实际上，这些核心部件，如牵引变流系统、信号控制系统等，国内产品的性能质量都已达到很高的水平。”因此，他认为国家主管部门要求个城市地铁公司在进行城轨地铁车辆采购时，应该尽可能使用国产部件，让整车的价格保持在一个适宜的水平。只有这样，才能实现整个产业的晋级。