据国外媒体报道，《华尔街日报》今日发布评论文章，称打车软件Uber的快速发展掩盖了一个不争的事实：其业务门槛较低，很容易陷入到与复制者的竞争之中。这家公司现在的增长可能就如同当初的团购网站Groupon，只是昙花一现。
评论指出，虽然该公司有优秀的执行能力，有着远大的抱负，而投资者又刚刚给予该公司高达182亿美元的估值。但他们忽略了一个事实，即Uber服务的“门槛”很低。这意味着竞争者会大量涌现，毫无难度地抢夺该公司的业务，限制其成长规模。
这种看法源于对Uber司机的调查。从健谈的司机那里可以发现，他们使用类似服务的动机完全是商业的，由价格决定，对Uber来说并无忠诚度可言。
最精通此类服务的司机往往配有两部甚至三部手机，每一部设备上都安装着不同的打车软件。有一位司机，他本身就是旧金山一家私人出租汽车公司的员工，他有一部手机安装了Uber，另一部手机安装了Uber主要竞争对手Lyft的软件，第三部手机则安装了Uber的复制者Flywheel的产品，第四部则用来接收自己出租车公司的调度。
再算上可以接受信用卡的POS机，他随时随地都要盯着5块屏幕。
代表未来发展趋势的是这种司机，而不是那些只倾心于Uber的驾驶者。
按照Uber首席执行官崔维斯·卡拉尼克（Travis Kalanick）的想法，公司将变革交通行业，让“购车自用成为历史”。
这是件有意义的事情，但这里有个问题。Uber进入的市场是个无阻碍的市场（对司机和乘客来说都是如此），它提供的服务就是件商品。到目前为止，这家公司增长的基础是建立在那些“容易够到的桃子”上面——扩张到新的城市，特别是那些出租车覆盖率不高的地方，另外，出租车司机暂时还没有什么不满。
到目前为止，人们还不知道Uber真正的财务信息，收入每六个月翻一番可能只是CEO卡拉尼克在自说自话。而当那些特别钟情于Lyft的司机被问及为何喜欢这家公司时，他们只是说感觉起来这家公司的待遇还算好。
从这两方面看，Uber的增长和Groupon等团购网站没什么两样，现在人人都知道后者的下场如何。
之所以说打车拼车服务是“无阻碍的”，是因为在与Lyft的价格战中，两家公司都要被迫下调收取的费用，而乘客——尤其是那些Uber假设中的、会放弃购车自用的乘客——自然对价格很敏感。就算Uber可以用筹来的资金竞争，但Lyft的模式比Uber更简单，它针对的司机是那些普通的驾驶员，而非专职司机。想进入这个市场并不难。
与苹果和谷歌不同，这两家公司在建立自己产品市场的同时，也掌控着整个产业链的很多环节。而Uber除了自己的应用和调度服务之外，什么都没有。这意味着Uber永远都只能是整个交通产业链上的一个参与者。在这个行业里，无论是司机还是乘客，随时都可以选择Uber以外的服务。
Uber自然会让投资者以为，它有很多办法实现差异化，并主导自己所在的市场。但是，把人从一个地方送到另一个地方，这种服务的本质并没有什么特别的地方，而且它也不是Facebook实现增长的那种“赢者通吃”的市场。
Uber还宣称，自己想要做的东西远不仅限于交通领域。在纽约市，该公司正在测试送货服务。这让一些人以为，Uber可能会在今后成为一家覆盖多领域的杂货递送公司。但事实是，这种类似TaskRabbit的公司的增长很有限。而那种用Uber在最后一英里上取代UPS，像亚马逊一样实现当日送抵的想法，只是种一厢情愿。
即便从最好的角度看，假设Uber可以在5年里占领全球50%的出租车市场，这家公司的估值也不值182亿美元。正如投资Uber竞争对手Lyft的风投人士马克·安德森（Marc Andreessen）所说：“在科技行业，进入市场越早意味着出错几率越大。”Uber是头一个进入打车租车市场的公司，而这个市场的规模尚未被有效的定义。很有可能投资者过高地估计了Uber营收的能力。（亚比）