中国高铁令世界嫉妒

从某种程度上说，中国的高速铁路是被“逼”出来的，被每年庞大的客运需求和脆弱的运载能力之间的巨大压差压出来的。特别是全世界最大规模的集中客运行动——春运，更是集中体现了中国铁路系统的运量和运能之间矛盾的标志。每一年的春运，铁道部发言人都会被媒体穷追猛打一个疑问：什么时候春运才不会一票难求？　　2010年春运，铁路系统发送了2.1亿人，按照中国13亿人算，差不多每六个人就有一个人要坐火车出行，这差不多是美国2/3或者德英法三国的总人口规模了。这个惊人的规模，一直困扰着中国的铁路系统，也困扰着中国的整体经济和社会运作。　　按照简单的逻辑，满足如此巨大的运输需求，一是寻找替代工具；二是增大运能。对于客运，替代工具无非是公路、航空、水运，但是，市场和消费者的选择，还是认了一个“死理”，从性价比考虑，铁路还是最优的选择。　　2010年春运，铁道部发言人王勇平给出了一个说法：高铁开通以后，应该对于我们春运带来一个新的亮点。王勇平先生说这话的时侯，正值武广高铁开通伊始，各种争论之音不断，主要的争议在于高铁的票价太贵。但是，随着越来越多的高铁线路、动车的开行，似乎选择的人也越来越多。　　到了2010年年末，高铁在中国交出了一份惊人的成绩单：2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组最高时速达到486.1公里。之前的2010年9月28日沪杭高铁试运行曾经创下时速416.6公里的纪录。根据资料，中国高铁创下的这两个速度，是迄今为止的世界铁路运营试验最高速。据说，这个速度相当于喷气式客机的巡航速度。还有一个成绩：中国已投入运营的高速铁路营业里程达到7531公里，也处在世界第一位的位置。　　两个速度震惊了世界：　　一个是高铁的车速，因为在单纯的车速背后，是不单纯的能力，小到一颗螺丝钉，大到一个车体，其背后的设计、加工、集成、装配、调试能力，是一个整体，中国在高铁技术的引进、消化、掌握、创新方面的速度令人称奇。　　一个是高铁里程的增加速度，中国的铁路系统给人的传统印象是建设速度赶不上经济发展，曾几何时，有资料表明，中国每年建造的铁路里程，还赶不上美国每年拆掉的铁路里程，美国变成了所谓“汽车轮子上的国家”。中国的可用国土资源和能源资源不允许走美国的交通发展之路，铁路是不二的选择，高铁也是必然的选择，结果中国高铁的里程增长，给人以横空出世的感觉。　　酸溜溜的声音嘈杂了起来，日本人、欧洲人、美国人都觉得不可思议，推动的因素首先是嫉妒。日本人和欧洲人比较多的是挑刺，认为中国铁路国企在与德国西门子(Siemens)、法国阿尔斯通(Alstom)、日本川崎重工(KawasakiHeavyIndustries)、加拿大庞巴迪(Bombardier)等集团建立合作伙伴关系的过程中，占了外国技术的“便宜”，中国方面给予了义正词严的回击。　　美国的态度则是一如既往的实用主义，从开始的嫉妒到接下来的热盼，影星州长施瓦辛格在访华期间，特意站在中国高铁机车前作秀照相。现在GE开始实质性地推动中国高铁进入美国市场了，这也令日本、欧洲感到很嫉妒。